Żuławska Rama Towarowa – stara koncepcja w nowej odsłonie

Polska sieć kolejowa została ukształtowana, jak wiadomo, pod zaborami. Po 1918 r. realizowano już tylko nieliczne inwestycje, jak magistrala węglowa czy CMK. Były one istotne, jednak podstawowy zarys sieci kolejowej nadal odzwierciedla granice z 1846 r. Może najbardziej spektakularny dowód to linia Kraków-Zakopane, czyli dawna c.k. magistala transwersalna i dwie bocznice od niej (Sucha Beskidzka-Kraków i Chabówka-Zakopane). Jednak przykład mniej znany, ale chyba istotniejszy, to układ sieci w delcie Wisły.

Uwarunkowania historyczne

Przed 1918 r. w Prusach kluczowy był transport w układzie równoleżnikowym – do Berlina i dalej na przemysłowe centra zachodnich Niemiec. Ponadto generalicja żądała sprawnego transportu do Prus Wschodnich celem ewentualnego uderzenia w głąb Rosji. Dlatego szkielet sieci tworzyły dwie równoległe linie równoleżnikowe Pruskiej Kolei Wschodniej, z których północna to dzisiejsze linie 203 Tczew-Kostrzyn, fragment magistrali E65 i 204 Malbork-Święta Siekierka. Odcinek Tczew-Gdańsk Brama Nizinna (właściwie Bydgoszcz-Gdańsk) powstał jako lokalna bocznica od tych właśnie głównych linii. Trójmiasto wtedy nie istniało – Gdańsk był prowincjonalnym miastem garnizonowym, Wejherowo – nieznaczącym miasteczkiem, a reszta dzisiejszych miast – tylko wsiami. Stąd nie dziwiło, że z Gdańska do równie nieznaczącego Elbląga trzeba było jechać naokoło przez Tczew.

Sytuacja zmieniła się radykalnie po 1945 r. Trójmiasto stało się jednym z najważniejszych ośrodków Polski, o silnym oddziaływaniu na szerokie zaplecze, a także najważniejszym zespołem portowym kraju. Wzrosła także rola Elbląga, a delta Wisły stała się ponownie (jak przed rozbiorami) silnym ośrodkiem gospodarczym. A jednak układ kolejowy wokół Trójmiasta nie zmienił się niemal w ogóle, nie licząc wspomnianej magistrali węglowej, niewielkiej rozbudowy węzła wokół Portu Północnego i rozebrania Kolei Kokoszkowskiej, odbudowanej w tym roku. Z Gdańska do Elbląga nadal jeździło się naokoło, jak „za kajzera”.

Już zaraz po wojnie dostrzeżono ten problem. W latach 1946-1948 tzw. „Biuro Planu GD” opracowało pod kierownictwem inż. Kamila Lisowskiego pierwszy zarys planu przestrzennego kształtującego się Trójmiasta. Jego częścią była nowa linia kolejowa Gdańsk-Nowy Dwór Gdański-Elbląg. Dzięki niej powiązano by Gdańsk nie tylko z Elblągiem, lecz także z ówczesnym bezpośrednim zapleczem żywnościowym na Żuławach, w miejsce przestarzałej kolei wąskotorowej. Linia miała biec równolegle do planowanej nowej drogi, dzisiejszej DK 7, choć na lewym brzegu Wisły obie miały się znaleźć znacznie bliżej Martwej Wisły niż ostatecznie zrealizowany ciąg drogowy. Mała skala opublikowanych map nie pozwala niestety na odczytanie planowanego sposobu wprowadzenia linii kolejowej w węzły gdański i elbląski. Aktualizacji tego planu dokonano w latach ’60-tych i wtedy już omawiana linia zniknęła na zawsze z projektów rozwoju komunikacji wokół Trójmiasta.

Swoiste cechy Trójmiasta przemawiają za inwestycją

Dlaczego warto byłoby jednak do niej wrócić dziś – w momencie, w którym – wydawałoby się – rola kolei zmniejszyła się drastycznie w porównaniu do lat ’40-tych? Oczywiście na tych łamach niejednokrotnie broniono idei zrównoważonego transportu, a ogólnego renesansu transportu szynowego zwłaszcza w polityce Komisji Europejskiej nie trzeba czytelniczkom i czytelnikom przedstawiać. Trójmiasto ma jednak także pewne swoiste cechy, które dodatkowo przemawiają za tą inwestycją.

Konurbacja rozwinęła się jeszcze bardziej niż przewidywało to 70 lat temu Biuro Planu GD, a jednocześnie wystąpiło zupełnie nieprzewidziane wtedy zjawisko suburbanizacji, które wymusiło rozwój kolei aglomeracyjnej i wielokrotnie liczniejszych niż wtedy połączeń pasażerskich (pociągów różnych klas, w tym EIP) zwłaszcza na linii E65. Szczególnie obciążony jest odcinek Tczew-Gdańsk Wrzeszcz, gdzie występują dodatkowe pociągi SKM i PKM. Rozbudowa układu torowego na tym odcinku, jak zauważają autorzy opracowania ZDG TOR Dostępność transportem kolejowym do Portu Gdynia – diagnoza problemów i rekomendacje odnośnie zagwarantowania odpowiedniej przepustowości tego połączenia (s. 29, tu link), także nie będzie wystarczającym krokiem: należy zauważyć, że nawet realizacja tych działań nie rozwiąże w całości problemów z przepustowością odcinka Gdańsk–Pruszcz–Pszczółki. W dalszym ciągu występować będą bowiem kolizje interesów przewoźników towarowych i pasażerskich. Tu dochodzimy do drugiego elementu układanki – ruchu towarowego, omawiany odcinek to bowiem także dojazd do trójmiejskich portów. I o ile do portu w Gdyni od południa część ruchu towarowego przejmuje coraz bardziej „magistrala węglowa”, o tyle do większego Portu Północnego dojazd jest tylko linią E65. Teoretycznie wprawdzie od Tczewa do Portu Północnego prowadzi w korytarzu linii E65 wydzielona linia towarowa w postaci ciągu linii 730, 260 i 226, jednak w praktyce ruch pasażerski jest w tym korytarzu tak wielki, że także linia 260 na krytycznym odcinku Zajączkowo-Pruszcz bywała w okresie zamknięć wykorzystywana w ruchu pasażerskim, a z drugiej strony jednotorowość tej linii jest stanowczo zbyt niskim parametrem w obliczu dynamicznego rozwoju przewozów kolejowych do Portu Północnego.

Udrożnić najważniejszy port

Owszem, faktem jest, że główna magistrala ma wciąż spore rezerwy przepustowości, osiągalne w wieloraki sposób – rozbudową torów odstawczych dla pociągów towarowych w Tczewie, czy po prostu budową dodatkowych torów (choć na odcinku gdańskim występują wąskie gardła w zabudowie). Zarazem jednak obecne niedobory przepustowości mają miejsce w sytuacji znacznego deficytu pracy przewozowej względem potrzeb, tak w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. W ruchu pasażerskim zdarzają się w środku dnia odstępy po prawie 1,5 h dla pociągów aglomeracyjnych i regionalnych – gdyby wprowadzić takt godziny na podstawowych kierunkach z Tczewa, okazałoby się, że na odcinku Gdańsk-Tczew takt byłby 15-min., co oznaczałoby w praktyce oddanie jednej pary torów tylko dla tego rodzaju ruchu. Gdańsk na tej linii planuje budowę węzła przesiadkowego Czerwony Most, co i tak wymusi zwiększenie pracy przewozowej celem jego obsługi. Z kolei w ruchu towarowym istnieje znaczny potencjał wzrostu tak w stosunku do modal split portu, zwłaszcza dla przewozów intermodalnych, jak i jeśli chodzi o same przeładunki portowe (port gdański ma znaczne rezerwy przestrzenne, w odróżnieniu od np. gdyńskiego). Zmieniać się też powinna ich struktura – z absolutnej dominacji przewozów całopociągowych i łatwych w przewozie towarów (węgiel, rudy) na rzecz transportu właśnie intermodalnego, którego odbiorcy niekoniecznie będą chcieli czekać po pół doby na nocne rezerwy przepustowości. Zasada „just in time, just in place”, której wdrożenie umożliwi skuteczną konkurencję z transportem samochodowym, będzie wymagała przewozów także w ciągu dnia i to z większą niż dziś gwarancją punktualności.

Jest także jeszcze jeden element, o którym pamięta się bardzo rzadko. Port Północny to najważniejszy port handlowy Polski. Tymczasem z resztą kraju łączy go tylko jeden most (na Martwej Wiśle) i jedna linia kolejowa (wspomniana linia 226 odgałęziająca się od korytarza E65, tylko na części przebiegu dublowana łącznicą, o której jeszcze wspomnimy). W dodatku korzysta z niej rafineria gdańska. Taka sytuacja nie tylko powoduje niepewność stabilności oferty przewozowej w razie awarii, lecz jest także groźna dla obronności państwa – wystarczy jeden atak na ten most lub linię kolejową, by skutecznie zachwiać funkcjonowaniem polskiej gospodarki.

I to właśnie są przesłanki, na podstawie których możemy wrócić do koncepcji linii Gdańsk-Elbląg, jednak w zmodyfikowanej wersji. Byłaby to teraz linia pasażersko-towarowa, służąca przede wszystkim jako obwodnica towarowa dla Portu Północnego, oraz w drugiej kolejności dla aglomeracyjnych, regionalnych i międzyregionalnych przewozów pasażerskich. Nieodzowną częścią takiej koncepcji byłaby modernizacja linii 256 Szymankowo-Nowy Dwór (aktualnie nieużywanej i zdekapitalizowanej) oraz budowa strategicznej bocznicy od nowej linii, prowadzącej przez stację towarową rafinerii i drugi most na Martwej Wiśle w kierunku Portu Północnego. Przez stworzoną w efekcie „Żuławską Ramę Towarową” można byłoby kierować pociągi towarowe z głównego kierunku ruchu, z Górnego Śląska, przez Tczew, Szymankowo, Nowy Dwór i dalej nową linią do portu lub rafinerii. Jest to wprawdzie dłuższa trasa, lecz w stosunku do całego przebiegu pociągu jest to niewielkie wydłużenie, a kompensującymi zaletami byłyby brak opóźnień dzięki mniejszemu ruchowi na obwodnicy i dostęp w ciągu dnia. Natomiast jeszcze dogodniejsza byłaby ta obwodnica dla pociągów kursujących z portu do aglomeracji warszawskiej. Dziś wprawdzie ruch towarowy odgrywa w tej relacji stosunkowo niewielką rolę, jest to jednak spowodowane głównie problemami, z jakimi boryka się w Polsce rynek przewozów intermodalnych i rozproszonych, które byłyby głównym przedmiotem zainteresowań warszawskiego ośrodka gospodarczego. Rozwija on się bardzo dynamicznie, a zarazem jest głównym katalizatorem samochodowego ruchu towarowego w transporcie wewnętrznym. Przyjął on tak znaczne rozmiary, że konieczne będzie zapewne aktywne działanie państwa w celu jego ograniczenia, związane ze wsparciem przewozów rozproszonych i intermodalnych (zgodnie także z polityką KE).

Również dla pasażerów

Przewozy pasażerskie na tej linii odgrywałyby rolę drugorzędną, lecz wciąż na tyle istotną, by same w sobie uzasadnić budowę linii w takiej relacji, zamiast na lewym brzegu Wisły, z Tczewa przez Żuławy Gdańskie. Tu kluczowe są związki Gdańska z Elblągiem, w tym zwłaszcza dojazdy do pracy do Trójmiasta. Łatwo sprawdzić, że w szczycie mamy tu nawet 5 par kursów autobusowych na godzinę, przykładowo z Elbląga: 5:50, 5:50 (bisowy), 6:00, 6:30, 7:00, 7:00 (bisowy), 7:05 – i to mimo istniejącej przecież linii kolejowej przez Malbork. To są potoki pasażerskie, które stanowczo powinna obsługiwać kolej, a pasażerowie znajdą się tym chętniej, że autobusy dojeżdżają tylko do Gdańska (gdy spora część pasażerów zmierza do dalszych miast Trójmiasta, z koniecznością przesiadki w takiej sytuacji) i w dodatku stoją w korkach przy wjeździe do miasta. Pociągi dojeżdżałyby do Gdyni i nie byłyby zależne od korków. Magistralę obciążałyby tylko na krótkim (1 km) odcinku Gdańsk Południowy-Gdańsk Śródmieście (tam miejsce na dodatkowe tory jest), zaś dalej w stronę Gdyni mogłyby jechać po linii SKM, bo też powinny być to po prostu przedłużone pociągi SKM.

Istotna byłaby także aktywizacja potencjału powiatu nowodworskiego, który od dekad boryka się z jednym z najwyższych współczynników bezrobocia w województwie, spowodowanym w istotnej mierze przez niedostateczne skomunikowanie (od lat podnosi tę kwestię lokalny samorząd). Sytuacja, w której w bezpośrednio sąsiadującym z powiatem Trójmieście autentycznie brakuje rąk do pracy, jest na pozór dziwna, lecz w rzeczywistości łatwa do zrozumienia – dla osoby mieszkającej w Nowym Dworze oferta słabo płatnej pracy np. w Gdyni jest praktycznie nieosiągalna. Z kolei linia 256 dla ruchu pasażerskiego mogłaby wykorzystać potencjał miasta Nowy Staw (relacje Nowy Dwór-Tczew i Nowy Dwór-Malbork), dziś niemal zupełnie odciętego od transportu zbiorowego. Dodajmy, że także na odcinku Nowy Dwór-Elbląg przewozy towarowe mają potencjał, dając możliwość ekspansji trójmiejskich portów w przypadku ewentualnego ocieplenia stosunków z Rosją i zwłaszcza Białorusią.

Dobre warunki do realizacji

Jakie są warunki terenowe dla przeprowadzenia takiej inwestycji? Otóż zaskakująco dobre. Zasadnicza część linii biegnie przez tereny rolnicze i stąd linia taka nie budziłaby zawsze trudnych konfliktów z istniejącą zabudową mieszkalną. Szczęśliwie także wprowadzenie linii w węzły gdański i elbląski nie nastręcza większych trudności. W Gdańsku rzadko zaludnione tereny rolnicze podchodzą z przyczyn historycznych od południowego wschodu pod samo Śródmieście, co więcej, można też wykorzystać starotorze Gdańskiej Kolei Dojazdowej, przynajmniej na odcinku od Dobrowa (od odejścia od starego przebiegu DK7) do skrzyżowania z linią 226. Mimo, iż od wstrzymania ruchu na wąskotorowej linii minęło już 40 lat, starotorze na tym odcinku wciąż jest własnością Skarbu Państwa lub gminy. Od tego odcinka odchodziłaby bocznica do stacji towarowej Gdańsk Rafineria i przez jej system dalej na północ, przekraczając Martwą Wisłę nowym mostem w rejonie Reduty Płońskiej, kierując pociągi towarowe do Portu Północnego. Inna część pociągów towarowych docierałaby do portu linią 226 (na wschód od nowej linii), zaś pociągi pasażerskie z Elbląga kierowałyby się ciągiem linii 226 (na zachód od nowej linii) i łącznicy 721 w stronę Gdańska Głównego. Tu dodajmy, że wykorzystanie wspomnianej łącznicy dla ruchu pociągów pasażerskich, by ominąć wąskie gardło magistrali, rozważają miejscowe samorządy i PKP SKM. Dyskutowana tu propozycja jest w pewnym sensie rozwiązaniem odwrotnym – zdejmuje z magistrali nie pociągi pasażerskie, a towarowe (dla których kwestia linii objazdowych i związanej z nimi straty czasu nie jest tak dotkliwa). Natomiast w przypadku Elbląga do wykorzystania jest nieczynna obwodnica Kolei Nadzalewowej (linia 254), która okrąża Elbląg od zachodu, a więc od kierunku trasowania postulowanej nowej linii. Nie sprawia także trudności przeprowadzenie linii przez Nowy Dwór tak, by stacja znajdowała się w centrum i osiągała dzięki temu wysoką dostępność – można tu ponownie wykorzystać torowiska i starotorza kolei wąskotorowej, dzięki czemu pociągi pasażerskie zatrzymywałyby się po prostu przy dzisiejszej stacji.

Pozostaje oczywiście problem bagnistości gruntu, lecz paradoksalnie – mimo mniejszej odległości od morza – jest on mniejszy niż w przypadku linii 204, która biegnie w głębszej depresji i przez obszary osuszone o 300 lat później. Dodatkowo Żuławy są dziś wbrew pozorom obszarem o wręcz okresowym przesuszeniu wierzchnich warstw gleby, w związku z budową przekopu Wisły w 1895 r.

Jedynym wyzwaniem jest zatem Wisła i dwa niezbędne w takiej sytuacji mosty na niej (nad Leniwką, na głównym odcinku Elbląg-Nowy Dwór-Gdańsk, oraz nad Martwą Wisłą, nad bocznicą do Portu Północnego). Cóż, wypada tu zauważyć, że skoro państwo polskie nie ma problemu z budową licznych nowych mostów na Wiśle na drogach o ograniczonej dostępności – jak choćby dwóch równoległych mostów w Kiezmarku na drodze S7 – to dlaczego dwa mosty na kluczowej z punktu widzenia bezpieczeństwa linii kolejowej byłyby przeszkodą nie do przejścia? W kontekście wspomnianej S 7 można wspomnieć o jeszcze jednym rozwiązaniu. Otóż po jej wybudowaniu Wisłę w Kiezmarku będą przekraczały obok siebie aż 3 (!) mosty drogowe. Dlaczegóżby zatem mostu w ciągu starej DK 7, który po wybudowaniu DK 8 będzie służył dla ruchu lokalnego, nie przebudować na most kolejowo-drogowy, choćby z ruchem współdzielonym? Warto tu dodać, że w fazie projektowania tegoż mostu zakładano ułożenie na nim torowiska kolei wąskotorowej (jako że dawna kolejowa przeprawa promowa w Świbnie już nie funkcjonowała), a zaniechano tego tylko z uwagi na stanowisko władz PRL, które wtedy już całą lewobrzeżną żuławską sieć wąskotorową zamierzały zlikwidować. Oczywiście trzeba rozważyć, czy ewentualna przebudowa starego mostu dla potrzeb ciężkich pociągów towarowych nie będzie w ogóle droższa od budowy od podstaw nowego – jest to tylko pokazanie pewnych perspektyw.

Myśleć o przyszłości

Nie zapominając zatem o konieczności poczynienia znacznych inwestycji w istniejącą infrastrukturę na linii E65 (np. dobudowanie nowych odcinków torów szlakowych), nie możemy również zapominać o tym, że trzeba myśleć o innych, przyszłościowych i nowatorskich rozwiązaniach, choćby w perspektywie dekad, tak, jak w głębokim PRL-u, gdy wiele gmin w ogóle nie widziało asfaltowej drogi, planowano korytarze pod dzisiejsze autostrady.

Takim też pokazaniem odmiennych perspektyw na transport jest niniejszy artykuł w ogóle. Nawet, jeśli ten konkretny pomysł po dokładnych analizach nie zostanie uznany za opłacalny, to powinniśmy odchodzić od patrzenia na sieć kolejową przez pryzmat granic zaborów. Pewne jaskółki takiego myślenia się pojawiają (linie Podłęże-Piekiełko czy Warszawa-Płock), jednak, jak widać, można je stosować w większej liczbie przypadków.