ZTM Warszawa: Układanie tras \"od kuchni\"

1. UKŁAD KOMUNIKACJI - JAK TO SIĘ ZACZYNA, CZYLI...

200 stron -  analizy, wykresy, kreacje, prognozy. Praca zespołu  znakomitych naukowych ekspertów, m.in. prof. Wojciecha Suchorzewskiego i dr. Andrzeja Brzezińskiego oraz wielu przedstawicieli instytucji, które decydują o funkcjonowaniu transportu publicznego w Warszawie. Tak wygląda początek drogi do opracowania układu komunikacyjnego Warszawy i aglomeracji. Podstawowy dokument – „Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego Warszawy” został przyjęty przez Radę m. st. Warszawy 9 lipca 2009 roku.

Cel jest jasny – system transportowy nie może hamować rozwoju miasta, a ma być podstawowym czynnikiem wpływającym na rozwój wszystkich dziedzin życia i spełniającym oczekiwania mieszkańców Warszawy. A racjonalne oczekiwania mieszkańców stolicy to przede wszystkim: dążenie do wzrostu poziomu życia, rozwój miasta oraz zachowanie  walorów środowiska naturalnego i historycznego. I właśnie „Strategia…” jest dokumentem, w którym wytyczono kierunki działań prowadzących do zbudowania zrównoważonego systemu transportu w perspektywie wieloletniej.

Zaś główne zadania, jakie postawiono przed władzami miasta są następujące:

• unowocześnienie systemu transportowego (drogowego, transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego) poprzez jego modernizację i rozwój, zapewniające wysoką efektywność, jakość i większy dostęp do źródeł i celów podróży;
• doprowadzenie do zmiany sposobu korzystania z systemu transportowego przez  mieszkańców stolicy w taki sposób, by rosła atrakcyjność poruszania się pieszo i korzystania z innych, niż samochody, środków transportu (metro, kolej, tramwaj, autobus, rower).

Te zadania determinują działania Zarządu Transportu Miejskiego, jako organizatora komunikacji publicznej w aglomeracji warszawskiej. Komunikacji zapewniającej pasażerom sprawne i bezpieczne przemieszczanie się. W tym momencie zaczyna się praca ekspertów ZTM-u nad kształtowaniem układu komunikacyjnego Warszawy i aglomeracji.

Trzeba jednak pamiętać, że w planowaniu zmian w komunikacji miejskiej należy uwzględniać również inne strategiczne dokumenty („Polityka Transportowa dla m. st. Warszawy”, „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne”), plany zagospodarowania przestrzennego, strategię rozwoju układu drogowego, analizy aktualnych potrzeb przewozowych, uzasadnione postulaty władz samorządowych, organizacji społecznych i innych instytucji oraz osób prywatnych/pasażerów.

Z zadań realizowanych systematycznie i konsekwentnie przez ZTM w ramach „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne”, jednym z najważniejszych jest przeprowadzenia marszrutyzacji sieci połączeń. Aby usprawnić działanie systemu transportu publicznego w Warszawie należy przeprowadzić  racjonalizację układu linii tramwajowych i autobusowych. Zmiany obejmujące dużą część układu komunikacyjnego są/będą  niezbędne przede wszystkim z uwagi na konieczność dążenia do:

• uproszczenia dotychczasowego układu linii tramwajowych z zastosowaniem dwóch podstawowych kryteriów: ograniczenia liczby linii oraz istotnego (nawet o kilkanaście procent) zmniejszenia zapotrzebowania na tabor tramwajowy,
• dostosowania układu linii autobusowych do układu tras komunikacji szynowej z uwzględnieniem podstawowej funkcji komunikacji autobusowej w Warszawie, jaką powinno być dowożenie pasażerów do tramwaju, metra i kolei,
• eliminowania wzajemnej konkurencji w tych samych korytarzach transportowych między autobusem i transportem szynowym (tramwaj, metro, kolej).

Powyższe zmiany, czyli ograniczenie liczby linii i „uczytelnienie” ich przebiegu, przy zachowaniu wysokich częstotliwości tramwajów, będą sprzyjać:

• pozyskaniu pasażerów sporadycznie korzystających z transportu publicznego lub nie korzystających z niego w ogóle, dla których korzystanie z systemu transportu stanie się łatwiejsze,
• większemu i bardziej komfortowemu wykorzystywaniu systemu transportu publicznego przez osoby przyjezdne i turystów, nie znających układu komunikacyjnego Warszawy, zwiększeniu efektywności (mniejszym kosztom społecznym) funkcjonowania komunikacji publicznej.

Warszawa ma jedną z największych sieci komunikacyjnych w Europie. Na koniec kilka liczb, które dotyczą komunikacji miejskiej w grudniu 2012 roku.

• Codziennie  odnotowuje się ponad 3 miliony przejazdów.
• Codziennie na ulicach stolicy jeździ  ok. 1,6 autobusów i 780 wagonów tramwajowych.
• 124 km tras linii tramwajowych pokonują codziennie 24 linie.
• Po 1141 km dziennych tras linii autobusowych jeździ ponad 210 linii.
• 23,1 km trasę metra od Kabat do Młocin pokonuje codziennie 190 wagonów metra.
• Podróżni mają do dyspozycji 4 linie Szybkiej Kolei Miejskiej, 41 podmiejskich dziennych linii autobusowych, 43 linie nocne autobusowe i 17 lokalnych linii dowozowych.

Warto również odnotować, na podstawie Barometru Warszawskiego, że funkcjonowanie komunikacji miejskiej jest oceniane „bardzo dobrze”: w czerwcu 2012 – 21 proc. ankietowanych, w czerwcu 2011 – 14 proc. lub „raczej dobrze” – odpowiednio: 52 proc. i 60 proc.  A na cenzurce jakości podróżowania po Warszawie komunikacją miejską, w skali 1 – 10 (najwyższa nota) przeważają noty 7 (26 proc.) i 8 (21 proc.).

2. PLANOWANIE UKŁADU KOMUNIKACYJNEGO -  UKŁADANIE TRAS ORAZ BUDOWANIE NOWYCH POŁĄCZEŃ

Stołeczna komunikacja to olbrzymi system. Tysiące pojazdów przewozi codziennie kilka milionów pasażerów, którzy chcą jak najszybciej dotrzeć do celu – pracy, szkoły, domu. Zapewnienie im bezpiecznej podróży i sprawnie funkcjonującej komunikacji to wyzwanie nie lada, bowiem warszawski układ komunikacyjny jest bardzo skomplikowany – w stolicy funkcjonuje wiele różnych środków transportu (kolej, metro, autobusy i tramwaje).

Wydawać by się mogło, że nie ma nic prostszego – wystarczy pozostawić wszystko tak jak było. Ewentualnie wytyczyć dodatkowo linię pomiędzy punktem A i punktem B, przebiegającą w pobliżu punktów C i D oraz skierować linię ulicą X zamiast Y. Nic bardziej mylnego… Świat się zmienia – zmienia się również komunikacja i priorytety. Niektóre dotychczasowe rozwiązania już się nie sprawdzają, na niektóre nas po prostu nie stać, a z części trzeba wreszcie zrezygnować. Miasto rozwija się, powstają nowe arterie, zmieniają się również przyzwyczajenia części pasażerów. W układzie komunikacyjnym musi to wszystko być uwzględnione. System ma być na tyle atrakcyjny, by zachęcać mieszkańców do korzystania z komunikacji.

Założenia przyjęte przez ZTM przy planowaniu i zarządzaniu układem komunikacyjnym są proste - głównym celem jest zapewnienie jak najszybszego przejazdu możliwie największej liczbie użytkowników. Czas oczekiwania pasażerów na przystankach powinien być relatywnie krótki, a pojazdy mają kursować z wysoką częstotliwością. Priorytet w stolicy (zgodnie z zapisami znajdującymi się w „Strategii…”) ma oczywiście komunikacja szynowa, natomiast autobusy pełnią rolę uzupełniającą.

Zarząd Transportu Miejskiego stara się kształtować układ w ten sposób, by zapewnić maksymalną liczbę dostępnych miejsc w ramach sieci i jak najwyższą częstotliwość kursowania najważniejszych linii. Układ jest stale przekształcany i modyfikowany, by był jak najbardziej czytelny – to właśnie tzw. marszrutyzacja linii komunikacyjnych (temat zostanie szczegółowo omówiony w jednym z kolejnych artykułów).

Układ komunikacyjny tworzy zespół naczyń połączonych – zmiana jednego elementu wymaga korekty innego. Dlatego uruchomienie czy zmiana jakiejkolwiek linii poprzedzają  badania i analizy, uwzględniające nie tylko logistykę, ale również czynniki społeczne.

Na przykład, przed ustaleniem przebiegu trasy linii tramwajowej czy kolejowej  trzeba  gruntownie przestudiować zagospodarowanie przestrzenne poszczególnych rejonów miasta, wieloletnie plany urbanistyczne oraz przyjrzeć się istniejącej i planowanej infrastrukturze transportowej.

Uruchomienie musi poprzedzić analiza prognoz ruchu występującego w układzie dróg transportowych oraz priorytetów stosowanych w ruchu dla pojazdów transportu publicznego na poszczególnych odcinkach dróg. Dodatkowo należy przeanalizować lokalizacje węzłów przesiadkowych, których „zadaniem” jest integracja różnych rodzajów i środków transportu (samochodowy indywidualny, publiczny autobusowy i kolejowy, rowerowy).

To nie wszystko. Trzeba jeszcze wybrać, jaki środek transportu będzie obsługiwał daną  linię i sprawdzić, jaki typ pojazdu będzie mógł obsłużyć daną infrastrukturę komunikacyjną. Określić charakterystykę i rodzaj linii (według różnych kryteriów - spójności sieci, funkcjonalności itd.), wyznaczyć zbiór zespołów przystankowych obsługiwanych na trasie linii i ich charakter (stały, na żądanie) i sprawdzić, jak uruchomienie danej linii wpłynie na funkcjonowanie innych linii. Czy zmieni się liczba pasażerów podróżujących innymi liniami, co zyskają a co stracą pasażerowie? A przede wszystkim trzeba zweryfikować  zgodność przebiegu trasy linii z założeniami określonymi w „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne” i innych dokumentach przyjętych przez władze stolicy.

Pasażerowie linii autobusowych powinni mieć zapewnione odpowiednie strefy dojścia – np. w strefie I śródmiejskiej (lewo i prawobrzeżne centrum) odległość do przystanków komunikacji zbiorowej nie powinna przekraczać 300 metrów. Przed uruchomieniem nowej linii trzeba również zbilansować potrzeby przewozowe z  możliwościami taborowymi, czyli posiadanymi środkami. Wyznaczyć ilość dostępnych miejsc w pojazdach poszczególnych linii (tzw. podaż miejsc) i określić częstotliwość kursowania linii w poszczególnych okresach czasu.

3. ZMIANY, ZMIANY, ZMIANY…

Czy zmiany są faktycznie jedynym stałym elementem w układzie komunikacyjnym stolicy? A może to kolejny szkodliwy mit wynikający jedynie z nieznajomości rzeczy? Zmian w układzie komunikacyjnym jest wiele rodzajów. Są zmiany celowe, stałe - wprowadzane po wielu analizach i dyskusjach oraz zmiany okresowe, doraźne – niejako wymuszone przez okoliczności. Zmiana zmianie nierówna i należy je wyraźnie rozróżniać. Warto przyjrzeć się, jak to wygląda naprawdę.

Obecny układ linii powstawał wraz z miastem i ewoluuje wraz z nim, by odpowiadać rzeczywistości i stale rosnącym oczekiwaniom. W stolicy powstają nowe drogi, obiekty użyteczności publicznej, modernizowane są liczne ulice i trasy tramwajowe. Organizowane są imprezy masowe i sportowe.

Dlaczego zmieniamy?

Część wprowadzanych zmian (trasy przejazdu, rozkłady, usytuowanie przystanków, likwidacje i uruchomienie linii) wynika bezpośrednio z założeń przyjętych przez władze stolicy w strategicznych dokumentach, takich jak „Polityka Transportową dla m. st. Warszawy”. Zarząd Transportu Miejskiego stara się eliminować dublowanie komunikacji szynowej przez linie autobusowe, nadmiernie rozbudowaną liczbę linii (kursujących z niezadowalającą częstotliwością), za długie trasy linii autobusowych (takie linie są podatne na opóźnienia z powodu utrudnień w ruchu drogowym), zbyt dużą liczbę przystanków na trasach linii przyspieszonych i ekspresowych, wreszcie funkcjonowanie linii, które cieszą się nikłym zainteresowaniem pasażerów (tabor jest przekierowywany do obsługi połączeń, z których korzysta duża liczba pasażerów).

System połączeń jest konsekwentnie przekształcany, upraszczany i zwiększa się jego czytelność poprzez tzw. marszrutyzację linii komunikacyjnych. Główną funkcję w układzie spełnia transport szynowy, a rolą linii autobusowych jest dowożenie pasażerów do tramwaju, metra i kolei oraz obsługa rejonów, w których nie ma komunikacji szynowej. Dlatego liczba linii autobusowych jest sukcesywnie ograniczana – do dyspozycji pasażerów są jednak oddawana linie kursujące z wysoką częstotliwością. Ukształtowany w ten sposób układ zapewnia sprawne połączenia w danych relacjach, a czas podróży, pomimo przesiadek, jest relatywnie krótki. Oczekiwanie na przystankach zostało skrócone do niezbędnego minimum. Marszrutyzacja pozwala także na bardziej racjonalne wykorzystanie taboru, co ma znaczenie w dobie kryzysu i oszczędności budżetowych.

Układ jest modyfikowany również przy okazji oddawania do użytku kolejnych odcinków linii metra, nowych tras tramwajowych, zmian w organizacji ruchu i powstawania nowych obiektów (centra handlowe, osiedla mieszkaniowe, biurowce, drogi). Część zmian stanowi odpowiedź na wnioski zgłaszane przez władze samorządowe, instytucje, firmy, spółdzielnie mieszkaniowe, organizacje społeczne oraz pasażerów.

Nie wszystkie postulaty są uwzględniane bowiem część z nich „kłóci” się z przyjętą oficjalną polityką transportową – mieszkańcy domagają się m.in. utrzymania linii autobusowych wzdłuż linii komunikacji szynowej, zapewnienia połączeń pomiędzy odległymi rejonami miasta bezpośrednimi liniami autobusowymi, uruchomiania dodatkowych przystanków na trasach linii przyspieszonych i ekspresowych. A często ich wnioski są sprzeczne, np. jedna grupa mieszkańców chce uruchomienia dodatkowych przystanków na trasie linii przyspieszonej, a inna – przyspieszenia przejazdu i likwidacji części funkcjonujących przystanków.

Wreszcie – wiele zmian jest wprowadzanych z konieczności, ad hoc, z powodu awarii, remontów lub licznych zgromadzeń publicznych organizowanych w stolicy.

Stałe i czasowe

Zmiany wprowadzane przez ZTM najłatwiej podzielić na okresowe – obowiązujące  określony czas, konieczne do dostosowania oferty przewozowej do nagle zmienionych warunków (chociaż są one czasami przesuwane w czasie, np. ze względu na zmiany terminów zakończenia inwestycji przez wykonawców) oraz stałe – bezterminowe, mające usprawnić funkcjonowanie całego układu.

Zmiany poprzedzają zawsze pomiary stopnia wykorzystania komunikacji miejskiej. ZTM sprawdza więc liczbę dostępnych miejsc, określa liczbę pasażerów wsiadających na poszczególnych przystankach i analizuje ich zachowania i preferencje komunikacyjne oraz przeprowadza symulacje komputerowe za pomocą specjalistycznego programu VISUM.

Liczby nie kłamią

W 2011 roku ZTM wprowadził łącznie 1079 zmian w układzie komunikacyjnym – 354 dotyczyło tras linii autobusowych i tramwajowych. 164 zmiany stałe, stanowiły zaledwie margines. 

Najczęściej modyfikowano trasy (197 razy – 183 to zmiany okresowe), zmieniano lokalizacje przystanków (247 razy, 222 zmiany czasowe), wprowadzano nowe organizacje ruchu (147 razy, 142 czasowe) z powodu prowadzonych w stolicy inwestycji.  Te zmiany stanowiły 58,57 proc. wszystkich wprowadzonych w roku 2011.

25,02 proc. zmian wymusiły imprezy okolicznościowe. Z powodu uroczystości, świąt, przemarszów i innych zgromadzeń publicznych trzeba było aż 80 razy zmieniać trasy autobusów i tramwajów, wprowadzić 94 zmiany przystankowe i 19 zmian w rozkładach jazdy, 77 razy modyfikować układ komunikacyjny. 50 zmian wprowadzono z powodu różnego rodzaju awarii.

Rok później (2012), proporcje zasadniczo nie zmieniły się. Wprowadzono łącznie 1028 zmian, z czego 43,77 proc. z powodu inwestycji (150 zmian tras, 179 przystankowych, 96 razy zmieniano układ i 25 rozkłady jazdy), a 38,13 proc. – z powodu imprez okolicznościowych. Spadła – do 133 liczba wprowadzonych zmian stałych.

Trasy przejazdu w 2012 roku zmieniały się 343 razy, 375 razy zmieniano lokalizacje przystanków, wprowadzono 210 zmian w organizacji ruchu i 100 zmian w rozkładach jazdy.

Na wniosek mieszkańców oraz urzędów w 2011 roku wprowadzono 27 zmian – 14 dotyczyło tras, 10 przystanków i trzy razy zmieniano rozkłady. W roku 2012 uwzględniono 37 postulatów i wniosków – 13 razy modyfikowano trasy autobusów i tramwajów, 17 zmian dotyczyło lokalizacji przystanków, a 7 rozkładów jazdy.

4. NAJWAŻNIEJSZE I DOPASOWANE DO POTRZEB

Przy planowaniu układu komunikacyjnego są najważniejsze - to poprzez rozkłady jazdy można kształtować ofertę komunikacyjną w całym mieście lub poszczególnych dzielnicach i wpływać na nawyki komunikacyjne pasażerów. Proces ich powstawania, wbrew pozorom, jest dość skomplikowany i musi uwzględniać wiele różnorodnych czynników.

Rozkład jazdy, według definicji, to techniczny opis ruchu pojazdów po określonej trasie. O częstotliwości kursowania danych środków transportu decyduje m.in funkcja, jaką dane linie pełnią w układzie komunikacyjnym. Linie autobusowe zostały więc podzielone na linie magistralne oraz uzupełniające i socjalne, natomiast tramwajowe na silne oraz zwykłe. Bardzo ważną rolę w procesie budowaniu rozkładów mają również pomiary stopnia ich wykorzystania przez pasażerów.

Dopasowane do potrzeb

Rozkłady jazdy powstają w Dziale Organizacji Przewozów Zarządu Transportu Miejskiego. Przed dokonaniem modyfikacji rozkładu jazdy w Dziale Nadzoru Przewozów analizuje się szczegółowo wyniki obserwacji tzw. napełnień (liczba pasażerów w pojeździe) lub zapisów z monitoringu. W tym celu wykorzystywane są dane zebrane z najbardziej „obciążonych” przystanków na całej długości trasy danej linii. Na tej podstawie ustalana jest następnie tzw. godzinowa podaż, czyli liczba miejsc dostępnych w pojeździe w określonym czasie.

Kolejnym kryterium stosowanym przy tworzeniu rozkładów jazdy jest funkcja danej linii. Za pomocą częstotliwości kursowania można kreować ofertę przewozową i przekonać pasażerów do korzystania z danego połączenia. Pasażer wychodząc na przystanek nie musi wtedy nawet sprawdzać rozkładu jazdy, gdyż ma świadomość, że po chwili przyjedzie autobus - tak jak np. na linii 105 czy 109. Linie autobusowe tego typu, pełniące funkcje magistralne, obsługują najbardziej obciążone odcinki między dzielnicami.

Poza liniami magistralnymi układ komunikacyjny jest kształtowany poprzez: linie uzupełniające lub socjalne, których częstotliwość jest odpowiednio mniejsza (w zależności od przebiegu trasy i gęstości zaludnienia obszarów); linie dowozowe do komunikacji szynowej (do metra, tramwaju, linii kolejowych). Są to linie o krótkich trasach i dobrej częstotliwości. Natomiast rozkład jazdy linii strefowych jest uzależniony od możliwości finansowych samorządów zamawiających usługę w ZTM.

Układanie rozkładu jazdy jest ściśle powiązane z trasą linii, a częstotliwości są ustalane na podstawie aktualnego bilansu taboru. Istotny jest typ taboru, jaki jest potrzebny do obsługi danej linii, czyli liczba brygad całodziennych i „dodatków” realizujących zadania przewozowe w godzinach szczytu, z podziałem na typ taboru wielkopojemnego (tzw. „mega”) 18-, 15-, 12-metrowego oraz taboru 10-, 9- i 8-metrowego. Gdy brakuje pojazdów wielkopojemnych, to na podstawie dodatkowych  pomiarów na trasę wyjeżdża tabor krótki. Kursy obsługiwane taborem niskopodłogowym lub wysokopodłogowym są wyróżniane w rozkładzie jazdy.

Wpływ na rozkład jazdy i rozmieszczenie brygad mają także szczyty komunikacyjne, które w skali całego miasta zaczynają i kończą się o różnych godzinach. Np. na obrzeżach Warszawy szczyt zaczyna się już ok. godz. 5.30 i trwa do ok. godz. 8:00. W rejonach położonych bliżej Śródmieścia (Gocław, Mokotów, Ursynów) szczyt zaczyna się później, od ok. godz. 7.15 i trwa do ok. 10.00. Kolejnym czynnikiem, który jest uwzględniany przy konstrukcji rozkładu jazdy jest położenie geograficzne linii w układzie komunikacyjnym. Do obsługi jednej linii można wykorzystać pojazdy z różnych zajezdni, znajdujących się w różnych częściach Warszawy. Trzeba pamiętać by dobierać odpowiednią zajezdnię minimalizując liczbę przejeżdżanych wozokilometrów pomiędzy bazą a pętlą danej linii. Ta sama brygada może obsługiwać dwie linie, w zależności od godzin szczytów komunikacyjnych w centrum i poza nim.  Na konkretne zadanie transportowe, zlecane przewoźnikowi, może składać się kursowanie na kilku liniach jednocześnie - tworzone są wówczas tzw. brygady wieloliniowe (BWL). Najczęściej wynika to z konieczności zapewnienia odpowiedniego typu taboru do danego zadania (np. zmiana późnym wieczorem taboru o większej pojemności na mikrobusy) a także  zagwarantowanie odpowiednich postojów na pętli lub optymalizacji liczby wykorzystywanego taboru.

Podstawową regułą stosowaną przy układaniu rozkładów jazdy jest przyjmowanie jako modułu bazowej częstotliwości kursowania, będącej dzielnikiem liczby 60 (np. co 5, 10, 12, 15, 20, 30 minut). Ideą takiego rozwiązania, sprawdzonego od lat w sąsiednich krajach, jest zachęcenie pasażerów do korzystania z komunikacji poprzez zaoferowanie im atrakcyjnego rozkładu jazdy z rytmicznym, łatwym do zapamiętania czasem przyjazdów kolejnych pojazdów.

Rozkład jazdy jest również narzędziem kreowania oferty przewozowej. Jeżeli dana linia nie spełnia kryteriów funkcjonalnych lub ekonomicznych można zmniejszyć jej znaczenie poprzez ograniczenie częstotliwości kursowania, przy jednoczesnym zwiększeniu częstotliwości innych linii zapewniających alternatywne połączenia.

Na wybranych odcinkach są wprowadzane tzw. koordynacje rozkładowe, np. dwóch linii autobusowych. Pozwala to eliminować zjawisko „stad” w komunikacji i zapewnia rytmiczny, rozmieszczony w możliwie równych odstępach cykl podjeżdżania pojazdów. Zastosowanie koordynacji jest także czynnikiem ekonomicznym. Pozwala wyeliminować nierentowne kursy z jednoczesnym zapewnieniem dobrej oferty dla pasażerów, którzy nie będą zbyt długo czekać na pojazd.

Punktualność w kursowaniu autobusów można regulować również poprzez tzw. postoje wyrównawcze, czyli zapewnienie odpowiednio długiego postoju pojazdów na pętli. W ten sposób eliminuje się powstawanie tzw. opóźnień wtórnych, czyli przyjazdów autobusu na pętlę po wyznaczonej rozkładem godzinie odjazdu. Długość postoju wyrównawczego reguluje się także w zależności od pory dnia. Trzeba tylko pamiętać, by nie przeciążyć pętli. Ważna jest długość tzw. krawędzi przystankowej  - czasami na danej pętli może stać tylko jeden  pojazd. W każdym rozkładzie jazdy należy uwzględnić tzw. obowiązkową przerwę socjalną, jeżeli czas pracy kierowcy  przekracza 6 godzin.

Eksperci Zarządu Transportu Miejskiego starają  się jednak planować dłuższe postoje (ok. 20-25 minut), z uwagi na możliwość wystąpienia utrudnień w ruchu drogowym mogących skrócić czas  przerwy na posiłek.

Mimo regulowania częstotliwości kursowania i czasów przyjazdu na konkretny przystanek nie zawsze udaje się zachować punktualność kursowania autobusów. Jest ona bowiem zależna od innych czynników, m.in. sytuacji na drogach w mieście lub zdarzeń losowych.

W stałych blokach

Tworzenie i modyfikowanie tramwajowych rozkładów jazdy jest znacznie mniej elastyczne, niż przy rozkładach autobusowych. Wynika to z układu i specyfiki sieci tramwajowej. Konstrukcja tramwajowego rozkładu jazdy rządzi się jednak podobnymi prawami, jak rozkłady autobusów.

Od 6 stycznia 2006 roku w liniach tramwajowych występują stałe bloki częstotliwości kursowania dla linii silnych (o numerach 1, 2, 9, 17, 23, 24, 26, 31 i 33) i zwykłych (3, 4, 6, 7, 8, 10,  14, 15, 16, 18, 20, 22, 25, 27, 28, 35). Różnią się częstotliwością kursowania, ale także taborem – niektóre są obsługiwane składem jednowagonowym, inne dwu- lub nawet trzywagonowym – w zależności od liczby pasażerów na danej linii.

Pierwszym etapem przy budowaniu tramwajowego rozkładu jazdy jest ustalenie godzin odjazdu z pętli, koordynacja z innymi liniami w sieci oraz sprawdzenie możliwości taborowych. Dysponując tymi danymi można określić, ile brygad (tramwajów) jest potrzebnych do obsługi danej linii. Z liczby brygad wynikają także możliwe postoje na pętlach. Im dłuższy taki postój, tym większa możliwość regulowania punktualności w przypadku zakłóceń rozkładowych na trasie. Jednak ograniczeniem przy postojach na pętli jest jej pojemność, gdyż tramwaje - w odróżnieniu od autobusów - nie mogą się wyprzedzać. Po uzyskaniu bilansu taboru, kursy są łączone w brygady i zadania, a następnie dzielone pomiędzy zajezdnie.

Kolejnym etapem jest przyporządkowanie kursów dojazdowych i zjazdowych do kursów podstawowych, tak żeby były skoordynowane z pełnymi kursami. Ostatnim elementem jest sprawdzenie, czy tramwaje mieszczą się na pętlach. Przykładowo dla linii, która kursuje co 5 minut w szczycie, podstawowo maksymalny postój brygady na pętli wynosi 10 minut (dla toru o długości dwóch składów). Przy pętlach jednotorowych, do których dojeżdżają dwie linie, rozkład jazdy jest tak skoordynowany, by linie nie „zajeżdżały się” nawzajem. Taka sytuacja występuje obecnie na pętli Żerań FSO dla linii 18 i 20. Niestety, gdy tramwaj jednej linii jest opóźniony, przekłada się to na opóźnienie drugiej linii.

Przy liniach tramwajowych stosowany jest oddzielny rozkład jazdy, obowiązujący w dni powszednie, soboty i niedziele. Jeszcze trzy lata temu, podobnie jak przy liniach autobusowych, rozkład jazdy obowiązywał od poniedziałku do piątku oraz na sobotę i niedzielę. Na podstawie wieloletnich pomiarów i obserwacji stwierdzono, że w niedzielę do południa z komunikacji tramwajowej korzysta znacznie mniej pasażerów. W sobotę odwrotnie – więcej pasażerów jest w pierwszej części dnia. Wzorem innych miast, w sobotnie popołudnie zamykane są bazary, ludzie wracają ze sklepów i ruch w godzinach popołudniowych maleje. Takie ułożenie bloków częstotliwości kursowania, rozróżnienie w zależności nie tylko od dnia tygodnia, ale także pory dnia, przekłada się na przebiegi linii tramwajowych w całej aglomeracji. W dzień powszedni jest to ok. 160 tys. wozokilometrów, w sobotę 107 tys., a w niedzielę ok. 100 tys. wozokilometrów.

Linie w warszawskiej sieci tramwajowej można podzielić na dwa rodzaje: linie silne  o większej częstotliwości kursowania (w szczycie co 5 minut) i linie zwykłe o normalnej częstotliwości kursowania (w szczycie co 10 minut). Bloki częstotliwości linii zależą od dnia tygodnia i pory dnia. Większe zróżnicowanie częstotliwości kursowania jest w sobotę i niedzielę. Większa  częstotliwość kursowania linii tramwajowych w sobotę zaczyna się między godz. 7.00 a 8.00 (częstotliwość linii silnych co 7,5 minuty i zwykłych co 15 minut). W zależności od odcinka, w niektórych miejscach ruch jest większy już przed godziną 7.00 rano. Rzadziej tramwaje kursują w sobotę po godz. 17.00. W niedzielę tramwaje kursują do godz. 8.00 z częstotliwością co 20 minut na wszystkich liniach. W godzinach 8.00–11.00 do 10 minut zwiększana jest częstotliwość linii „silnych” (zwykłe bez zmian). Najlepsza częstotliwość kursowania jest zachowana między godziną 11.00 a 19.00.

Dzień tygodnia i pora dnia ma także wpływ na czas przejazdu. Przykładowo linia 17, jadąca ze Służewca do węzła komunikacyjnego Metro Młociny najdłuższy czas przejazdu - 66 minut - ma w szczycie komunikacyjnym,  a najkrótszy w godzinach nocnych (między godz. 23.00 a 5.00 rano), kiedy jedzie o 13 minut krócej.

Wraz z uruchomieniem linii nr 2 pojawił się nowy rodzaj rozjazdów – nakładkowy, stosowany dla tramwajów dwukierunowych, które wracają poprzez nakładkę (zwrotnicę) na drugi tor, zmieniając kierunek jazdy. Takie rozwiązanie zastosowano na niedawno uruchomionej pętli Stare Świdry na Tarchominie.

Jednak, gdy do Warszawy dojedzie jeszcze 45 tramwajów dwukierunkowych, na co dzień będą kursować tak, jak tabor jednokierunkowy. Pozwoli to, przy wyłączeniach niektórych odcinków tras, znacznie ograniczyć wprowadzane w związku z tym zmiany tras i rozkładów. Np. podczas  zamknięcia na ul. Klemiensiewicza tramwaje jadące na pętlę Osiedle Górczewska musiałyby kończyć bieg przy Cmentarzu Wolskim. Przy tramwajach dwukierunkowych będą mogły dojeżdżać do przystanku Bemowo Ratusz.

Niewykluczone, że tramwaje dwukierunkowo będą mogły kursować także na stałych trasach, w miejscach, gdzie nie może zostać zbudowana  klasyczna pętla do zawracania.