ZSPK: Mamy 152 mln pasażerów, chcemy przewozić więcej

ZSPK skupia bardzo różne podmioty. Działalność warszawskiej SKM wygląda zupełnie inaczej, niż np. SKPL. Jaki jest wspólny mianownik między nimi?

Przede wszystkim jako Związek podejmujemy starania aby chronić i reprezentować interesy społeczne i gospodarcze wszystkich zrzeszonych Spółek. Ponadto (z wyjątkiem wspomnianego SKPL czy Arrivy) łączy nas przede wszystkim to, że jesteśmy podmiotami utworzonymi przez samorządy – wojewódzkie lub gminne. Naszym spoiwem jest charakter organizatorów przewozów, na których zlecenie kursujemy, i – przeważnie – także założyciela. Na tej podstawie znajdujemy też jako przewoźnicy samorządowi obszary współpracy. Jest ich coraz więcej.

Spotykamy się cyklicznie, by omawiać bieżące problemy w obszarach handlowych. Zastanawiamy się nad tym, jak uprościć taryfy i przedstawić najlepszą ofertę dla pasażerów. Rozwijamy Wspólny Bilet Samorządowy (WBS). Wszyscy przewoźnicy z naszego grona podjęli starania o to, by w ramach biletu – na którego podstawie można podróżować pociągami wszystkich przewoźników samorządowych przez cały weekend za 49 zł – można było także korzystać z usług placówek kultury. Coraz więcej takich instytucji zaczyna honorować WBS. Na przykład w województwie wielkopolskim Koleje Wielkopolskie mają już podpisane umowy z 12 instytucjami kultury – od Teatru Nowego w Poznaniu po Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie.

Współpraca spółek samorządowych podejmowana jest także w innych obszarach, m. in. w zakresie BHP – omawiane są doświadczenia i działania na rzecz zmniejszenia ilości wypadków przy pracy i podnoszenia kwalifikacji służb BHP. Ponadto w najbliższym czasie odbędzie się konferencja biur zamówień publicznych na temat najlepszych dostępnych praktyk z obszaru organizacji procesów zakupowych czy powołania potencjalnych grup zakupowych.

Jaka jest w tej chwili ogólna sytuacja samorządowych przewoźników kolejowych?

Do czynników pozytywnych można niewątpliwie zaliczyć powrót pasażerów na kolej po pandemii. W ubiegłym roku przewieźliśmy łącznie ponad 152 mln pasażerów. Na rynku przewozów regionalnych jesteśmy więc – jako grupa – liderem, przewożąc ponad 44% wszystkich podróżujących koleją w Polsce. Duża liczba chętnych do podróżowania powoduje też jednak określone problemy. Jednym z nich jest niedobór nowego taboru, spowodowany – między innymi – brakiem dostępności wystarczających środków w formie dotacyjnej na jego zakup. W ogłoszonym wiosną konkursie w ramach Krajowego Planu Odbudowy poszczególni przewoźnicy oraz samorządy złożyli wnioski na dofinansowanie zakupu taboru kolejowego do przewozów regionalnych. Nasze obawy budzi jednak fakt niewystarczającej alokacji środków w stosunku do potrzeb, ale także krótkiego terminu realizacji projektów: maksymalny okres kwalifikowalności wydatków to 30 czerwiec 2026 r. W konsekwencji może to prowadzić do kumulacji zamówień na rynku i wystąpienia problemów z ich terminową realizacją.

Jednocześnie każda ze spółek zrzeszonych w ramach ZSPK prowadzi intensywne prace inwestycyjne w zakresie baz utrzymaniowych dla pojazdów kolejowych. Na przestrzeni tylko ostatniego roku zostało oddanych do użytkowania kilka inwestycji, chociażby Punkt Utrzymania Taboru spalinowego w Wągrowcu Kolei Wielkopolskich, baza utrzymaniowa Kolei Mazowieckich w Tłuszczu czy baza Kolei Dolnośląskich w Legnicy. Są to inwestycje opiewające na dziesiątki milionów złotych, co pokazuje ogromny potencjał rozwojowy przewoźników samorządowych.

Innego rodzaju problemem są trwające inwestycje na sieci kolejowej. Już dziś powodują one – i będą powodowały nadal – perturbacje w zakresie przepustowości poszczególnych odcinków linii. Borykamy się z taką liczbą utrudnień i zamknięć, że trudno organizować codzienną pracę przewozową – i jednocześnie wyjaśniać zaistniałe problemy naszym pasażerom. To my jako przewoźnicy jesteśmy na pierwszej linii odbioru skarg, reklamacji i zażaleń. Oczywiście z drugiej strony zrozumiała jest potrzeba prowadzenia inwestycji i remontów po to, aby w ich efekcie w kolejnych rozkładach jazdy przedstawić podróżnym atrakcyjną ofertę.

Co do taboru – wydaje się symboliczne, że w tym roku na Trako nie przedstawiono ani jednego zespołu trakcyjnego przeznaczonego dla polskiego odbiorcy...

To prawda. Mniejsza jest ogólna liczba wystawców na zewnętrznych torach ekspozycyjnych. W porównaniu ze skalą poprzednich edycji tegoroczna jest dość skromna. Chciałoby się, aby każdorazowo kolejna edycja Trako przynosiła kolejne nowości i niespodzianki, niemniej jednak obecność czołowych europejskich producentów i prezentacja ich pojazdów w jakiejś mierze też jest satysfakcjonująca.

Na jakim etapie są plany zakupu taboru wodorowego dla Kolei Wielkopolskich, które reprezentuje Pan w ZSPK?

Zgodnie z niepisaną umową z samorządem województwa wielkopolskiego nasza spółka koncentruje się na inwestowaniu w punkty utrzymania taboru, tak by pojazdy mogły być w przyszłości sprawnie wprowadzone do ruchu. Po stronie samorządu jest zakup taboru i pozyskiwanie na ten cel dofinansowań – chociażby z unijnego Funduszu Odbudowy. W sprawie zakupu taboru o zasilaniu wodorowym Zarząd Województwa Wielkopolskiego ma własne plany i zabezpieczył na ten cel określone środki w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego z rozpoczynającej się nowej unijnej perspektywy budżetowej.

Jednakże – po pierwszym etapie entuzjazmu i zachłyśnięcia się perspektywą nowej technologii – informacje z rynku pokazują, że warunki ekonomiczne codziennej eksploatacji taboru wodorowego nie są tak korzystne, jak się początkowo wydawało. Pozostaje też pytanie, czy na obecnym etapie rozwoju technologia ta nadaje się do wykorzystania w polskich warunkach. Dlatego jako przewoźnik wspólnie z samorządem województwa przyglądamy się eksploatacji takich pojazdów choćby w Niemczech. W niektórych landach zaniechano już realizacji projektów wodorowych. W innych jednak – np. w Brandenburgii – według zapowiedzi organizatora od grudnia 2024 roku ma zostać uruchomiona linia testowa wraz z regionalną infrastrukturą wodorową dla potrzeb eksploatacji – na początek – 7 pojazdów wodorowych. Pojazdy mają być zasilane „zielonym” wodorem, uzyskiwanym w 100% z lokalnie wytwarzanej energii wiatrowej i słonecznej. Nasi sąsiedzi określają ten projekt jako pilotażowy. Ma on dostarczyć odpowiedzi na zasadność wdrożenia technologii wodorowej w większej skali.

Dlatego uważamy, że najpierw trzeba dokładnie przyjrzeć się, jak technologia wodorowa sprawdza się na co dzień – z punktu widzenia eksploatacyjnego i jednocześnie ekonomicznej strony takiego przedsięwzięcia. Należy ostatecznie zweryfikować stawkę za pociągokilometr i odpowiedzieć, czy wykorzystanie pojazdów napędzanych wodorem będzie opłacalne. Stawiamy też kolejne pytanie: być może, zamiast takiej inwestycji, należy elektryfikować kolejne linie? W Wielkopolsce byłyby to trasy z Poznania do Wągrowca i do Wolsztyna – pozwoliłoby to wyeliminować w naszym przypadku ok. 26 spalinowych zespołów trakcyjnych, wykorzystywanych dziś do ich obsługi. Wydaje się, że w dłuższej perspektywie, pomimo wysokich nakładów inwestycyjnych, będzie to bardziej efektywne dla organizacji ruchu kolejowego, niż inwestycja w nową technologię, z którą wiąże się wiele znaków zapytania. Jesteśmy natomiast pewni, że napęd spalinowy nie jest rozwiązaniem docelowym.

W jaki sposób poszczególnie przewoźnicy samorządowi – w tym Koleje Wielkopolskie – odczuwają lukę kadrową wśród maszynistów?

Koleje Wielkopolskie, podobnie jak pozostali przewoźnicy samorządowi, od wielu lat mają kompetencje do szkolenia i egzaminowania maszynistów. Od dawna mamy własny ośrodek szkoleniowy, w którym co roku systematycznie organizujemy kursy na licencję i świadectwo maszynisty. Do ubiegłego roku przeprowadzaliśmy również egzaminy. Obecnie struktura zatrudnienia w grupie zawodowej maszynistów nie jest powodem do zmartwień: niemal 70% zatrudnionych w KW maszynistów nie ukończyło 40. roku życia. Utrzymanie tego stanu rzeczy wymaga jednak konsekwencji w dalszym systematycznym szkoleniu. Obecnie prowadzimy trzy kursy szkoleń na świadectwo maszynisty – szacujemy, że obsada w drużynach trakcyjnych do końca przyszłego roku zostanie dzięki temu wzmocniona o kolejnych 60 maszynistów. W każdej samorządowej spółce przewozowej dostępność maszynistów na rynku pracy jest inna: każdy region ma swoją specyfikę. Niemniej jednak, gdyby nie własne ośrodki szkolenia maszynistów, sytuacja byłaby niezwykle trudna.

Potrzebny na wyszkolenie maszynisty czas – 18 miesięcy – jest w naszej ocenie zbyt długi. Wiemy, że trwają prace nad jego skróceniem. Przedstawiliśmy własne pozytywne spostrzeżenia co do konsultowanego projektu rozporządzenia. Liczymy, że w niedługim czasie dojdzie do tych oczekiwanych przez rynek zmian. Wydaje się również, że przejęcie procesu egzaminowania przez Urząd Transportu Kolejowego było dobrym krokiem. Oczekujemy również na efekty podjętej w ostatnim czasie przez Prezesa UTK inicjatywy zmierzającej do wprowadzenia przepisów o rejestrowaniu czasu pracy maszynistów. Wierzymy, że pozytywnie wpłynie to na poziom bezpieczeństwa.

Jak można podsumować targi Trako z perspektywy ZSPK?

Choć targi Trako mają przede wszystkim charakter technologiczny – uważamy, że jako przewoźnicy skupieni w ramach ZSPK również powinniśmy być tu obecni. Chcemy podkreślić przede wszystkim, że razem stanowimy określoną siłę: wspólnie wykonujemy pracę eksploatacyjną na poziomie ponad 61 mln pociągokilometrów, uruchamialiśmy każdego dnia ponad 2535 pociągów, przewożąc łącznie w 2022 r. 152 mln pasażerów. Jesteśmy znaczącym uczestnikiem rynku kolejowego w Polsce. Stąd też nasze wspólne stoisko na targach, które cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem. Same targi to doskonałe miejsce do spotkań i rozmów z obecnymi partnerami biznesowymi, ale także możliwość zdobycia cennych, nowych informacji oraz poznania innowacyjnych rozwiązań. Przedstawiciele naszych spółek mają dogodną okazję, aby poznać osobiście przedstawicieli dostawców materiałów, podzespołów czy części zamiennych. Targi Trako to właściwe miejsce do podtrzymywania i nawiązywania dobrych relacji.

Warto wspomnieć o zorganizowanej przez nas akcji „Pociąg do Wiedzy”. Uruchomiliśmy specjalny pociąg, symbolicznie przez nas oznaczony hasłem „Wieziemy TALENTY na Trako”. Z Poznania do Gdańska przyjechało nim ponad 400 licealistów i studentów. Z możliwości odwiedzenia największych targów branży kolejowej w Polsce skorzystali uczniowie m. in. Zespołu Szkół Komunikacji im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, Zespołu Szkół Technicznych z Grodziska Wielkopolskiego oraz z Gniezna czy też studenci poznańskiej Politechniki. 22 września, czyli w targowym Dniu Edukacji i Kariery, zwiedzali oni Trako, jednocześnie zapoznając się z ofertami praktyk, staży i pracy w branży. Mamy nadzieję, że część z nich zdecyduje się zostać adeptami kolejnictwa.

Czy targi sprzyjają też zacieśnianiu współpracy między samymi przewoźnikami samorządowymi? Czy pojawiają się inicjatywy wspólnego zamawiania części, innych produktów lub usług?

Współpraca pomiędzy przewoźnikami samorządowymi jest stała, odbywa się na różnych poziomach i obszarach funkcjonowania spółek. Targi Trako są również okazją do spotkania się zarządów spółek, dokonania podsumowań i narysowania planów co do współpracy na kolejny okres.

Kwestia utworzenia grup zakupowych nieustannie powraca i przewija się podczas naszych spotkań roboczych. Każda spółka ma jednak nieco inne potrzeby, różne możliwości finansowania i jest w różnym okresie rozwoju. Stworzenie wspólnej grupy zakupowej to zatem bardziej skomplikowane zagadnienie, ale możliwe do realizacji. Kontekst nowej unijnej perspektywy budżetowej będzie też kolejnym bodźcem do rozmów, aby dostosować się do warunków i źródeł finansowania oraz pozyskania nowego taboru kolejowego do obsługi przewozów aglomeracyjnych i regionalnych.