ZNPK: Dobra decyzja Prezesa UTK w sprawie stawek dostępu

Pełna treść komentarza Michała Litwina:

W sytuacji systematycznie spadających udziałów kolei, decyzja Prezesa UTK o niezatwierdzaniu zaproponowanego przez PKP PLK wzrostu stawek dostępu na rozkład jazdy 2022/23 była jedynym możliwym scenariuszem, który jako branża braliśmy pod uwagę. W obecnej sytuacji była to dobra decyzja. Niestety, patrząc całościowo, sytuacja przypomina znany dowcip o mądrym rabinie i kozie: rozwiązujemy problem zastępczy (czyli zajmujemy się propozycją wzrostowego cennika – finalnie go odrzucając) zamiast rozwiązywać problem bazowy (tj. zbyt wysokie obecne stawki dostępu), a w efekcie wszystko zostaje po staremu.
Przede wszystkim należy zauważyć, że udział kolei w rynku przewozów towarowych systematycznie spada – w roku 2020 po raz pierwszy osiągnął poziom poniżej 10%. Równocześnie stale rośnie znaczenie transportu drogowego – mierzonego zarówno udziałem w rynku, jak i liczbami bezwzględnymi. W dużym uproszczeniu można przyjąć, że kolej „wozi to co wozi”, natomiast niemal wszystkie nowe ładunki pojawiające się w krajowej logistyce są przejmowane przez transport drogowy.

W toku postępowania prowadzonego przez Prezesa UTK, jako branża wskazywaliśmy na brak zasadności wprowadzenia mark-upu. W sytuacji gdy kolej systematycznie traci udziały w rynku, a dodatkowo od kilku lat musi funkcjonować w bardzo utrudnionych warunkach (pandemia COVID-19, wysoka inflacja, obecnie również rosyjska wojna na Ukrainie), twierdzenie, że „rynek wytrzyma” dodatkowe opłaty, nie ma racji bytu. Rynek nie wytrzymuje nawet obecnego poziomu stawek: z każdych nowych 10 ton towarów transportowanych w Polsce, ponad 8 jest przechwytywanych przez transport drogowy. W efekcie przeciwnicy obniżki stawek są w stanie wykazywać, że kolej „nie traci” ładunków i „wytrzymuje” wysokie stawki – i o ile w sensie „tonażowym” to „wytrzymywanie” może wydawać się prawdą (w latach 2011-2021 kolej wozi stabilnie od ok. 220 do 250 mln ton), to fundamentalnym błędem metodologicznym i retorycznym jest analizowanie tych danych w oderwaniu od wyników transportu drogowego, który w analogicznym okresie urósł aż o 736 mln ton! Oznacza to, że przeciętnie co 3-4 lata transport drogowy „zgarnia” tyle, co stabilnie wozi kolej! Przyczyny tego stanu rzeczy są dość oczywiste: po dekadach konsekwentnie antykolejowej polityki transportowej (wysokie stawki, modernizacje nakierowane na wydatkowanie środków, przy jednoczesnej budowie nowych dróg ekspresowych i znikomym stopniu pokrycia sieci drogowej opłatami) dziś koleją jeżdżą przede wszystkim te towary, które muszą nią jeździć (np. ze względu na wolumen). Imponujące, dwucyfrowe wzrosty segmentu intermodalnego – tak chętnie wyciągane na wszystkie slajdy jako dowód na dobrą kondycję kolei – niczego w całościowym obrazie rynku nie zmieniają, gdyż baza tych wzrostów ciągle jest bardzo niska. Na tyle niska, że udział kolei spada i – jeśli nic się nie zmieni w polityce transportowej państwa – najprawdopodobniej będzie spadał nadal, sięgając w drugiej połowie obecnej dekady poziomu 5-6%. Marny wynik, biorąc pod uwagę ok. 100 mld PLN wydanych dotychczas na modernizację sieci kolejowej w ramach WPIK i KPK oraz kolejne dziesiątki miliardów PLN planowanych do wydania w ramach bieżącej perspektywy budżetowej UE.

Należy pamiętać, że ostatecznym celem i postulatem ZNPK jest doprowadzenie do radykalnego, co najmniej 50% obniżenia stawek. Obecna ich wysokość – nawet bez odrzuconej przez Prezesa UTK podwyżki – plasuje Polskę wśród krajów z najwyższymi opłatami za dostęp do torów w całej UE. Udziały kolei systematycznie spadają, a dla przewoźników kolejowych – mających bezpośredni kontakt z klientami kolei – jest jasne, że jednym z głównych czynników odpowiedzialnych za rosnący udział transportu drogowego jest właśnie poziom opłat.
W przekazywanych Prezesowi UTK w toku postępowania materiałach wskazywaliśmy też na przykłady krajów, które – pomimo już uprzednio istotnie niższych niż Polska stawek – dokonują obniżek, często bardzo radykalnych, w celu zwiększenia atrakcyjności sektora kolejowego. Uważamy, że Polska również powinna podążyć drogą np. Niemiec (które obniżyły stawki o 99% na 5 lat) i dokonać – co najmniej czasowej – istotnej obniżki stawek.

Warto podkreślić, że podczas niedawnego spotkania z branżą Prezes UTK pozytywnie przychylił się do propozycji złożonej przez Prezesa ZNPK, Wojciecha Jurkiewicza, aby wznowić prace zespołu do spraw stawek, który kilka lat temu funkcjonował przy Prezesie UTK. Liczymy, że w jego pracach wezmą udział również przedstawiciele instytucji, które są odpowiedzialne za finansowanie sektora kolejowego – tak aby możliwe było przeprowadzenie realnej dyskusji o możliwościach sfinansowania obniżki stawek. W tym kontekście brak zatwierdzenia stawek to dobry prognostyk do rozpoczęcia prac zespołu.