Zmiana systemu zasilania na polskiej kolei? Koszty byłyby ogromne

– Koncepcja i program budowy CPK wprowadza do agendy politycznej i wykonawczej projekt budowy kolei dużych prędkości (KDP). Z naszego punktu widzenia zasilanie na takich liniach to zasilanie systemu 2 x 25 kV – mówił podczas konferencji zorganizowanej przez fundację ProKolej i Instytut Kolejnictwa z okazji prezentacji wspólnego raportu Aleksander Wołowiec, koordynator komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Takie napięcie ma zgodnie z planami spółki zostać zastosowane przynajmniej na dwóch ciągach: z Warszawy do Łodzi i dalej w kierunku zachodnim oraz z Warszawy do Trójmiasta. Czy będą to jedyne odcinki takiego systemu, czy w przyszłości objąłby on całą sieć kolejową?

Realna jest elektryfikacja pojedynczych odcinków

– W teorii taka zmiana byłaby możliwa w ciągu ok. 50 lat i kosztowałaby ok. 50 mld zł – stwierdził Leszek Hołda, członek zarządu PKP Energetyka. Zwracał on uwagę na dużą skalę inwestycji w istniejący system zasilający 3 kV. – Do 2027 r. wydamy na jego modernizację ok. 7 mld zł. Wówczas będziemy mieć zmodernizowane ok. 65 proc. infrastruktury energetycznej – zapowiadał. Wyraził wątpliwość, czy wobec konkretnych działań podejmowanych obecnie w celu podniesienia jakości sieci istniejącego standardu należy brać pod uwagę zmianę zasilania, która wiązałaby się z koniecznością zastąpienia nowych urządzeń.

Nieco cieplej o możliwości wprowadzenia systemu 2 x 25 kV mówił Piotr Majerczak, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych. Zapowiedział, że jego spółka zelektryfikuje w tym standardzie odcinek Rail Baltiki z Ełku do granicy polsko-litewskiej w Trakiszkach. – Jeśli chodzi o kompleksową zmianę, nie wyobrażam sobie, by był to jednorazowy proces – stwierdził przedstawiciel zarządcy infrastruktury. Ewentualna transformacja miałaby trwać wiele lat i obejmować kolejno nowo budowane lub modernizowane długie odcinki. Na razie jednak prowadzone i planowane są głównie inwestycje w infrastrukturę 3 kV.

Jest mało taboru wielosystemowego. Ale jego produkcja nie jest problemem

Janusz Malinowski, prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, stwierdził, że do olbrzymich nakładów na infrastrukturę w przypadku zmiany napięcia na całej sieci należałoby doliczyć równie duże środki konieczne na wymianę taboru. – Dziś wydawane są ogromne środki na infrastrukturę. Podejmowanie decyzji zupełnie zmieniających kierunek inwestycji nie wydaje się sensowne – ocenił. Zwracał też uwagę, że spośród ok. 1800 lokomotyw należących do polskich przewoźników tylko pojedyncze sztuki są pojazdami wielosystemowymi. Podobnie jest w segmencie elektrycznych zespołów trakcyjnych. – Oczywiście KDP powinna być zasilana w systemie 2 x 25 kV – zastrzegł.

– W zasadzie od dawna nie produkuje się pojazdów wykorzystujących silniki komutatorowe prądu stałego – zauważył natomiast Krzysztof Celiński, prezes Siemens Mobility. Zamiast nich stosowane są przede wszystkim silniki asynchroniczne z rozruchem energoelektronicznym. – Nie ma więc przeszkód, by pojazdy zamawiane były jako wielosystemowe. To nie jest wielki koszt – podkreślał. Mogłoby to stanowić rozwiązanie na czasy przejściowe.