Zboże z Ukrainy nie wyjedzie. Zbliża się katastrofa humanitarna

– 20 mln ton zbóż ma zostać wywiezione z Ukrainy przed upływem trzech miesięcy przy użyciu infrastruktury UE – powiedziała na początku maja komisarz ds. transportu Adina Vălean. Dwa z tych miesięcy w chwili pisania tego artykułu już minęły, a ilość zbóż do wywozu z poprzedniego sezonu dalej oscyluje wokół 20 ton. Podczas konferencji „Kolejowe przejścia graniczne”, zorganizowanej 21 czerwca przez Fundację ProKolej, Gabor Nagy z Komisji Europejskiej właściwie powtórzył zapowiedzi Unii sprzed ponad miesiąca. Nie ma już fizycznej możliwości wywiezienia zboża przed kolejnymi zbiorami, które szacowane są na 66 mln ton. Wprawdzie pod koniec czerwca Komisja Europejska przyjęła wniosek w sprawie uruchomienia 600 mln euro z rezerwy Europejskiego Funduszu Rozwoju w celu zaradzenia obecnemu kryzysowi bezpieczeństwa żywnościowego – są to środki dla państw Afryki, Karaibów i Pacyfiku na pomoc humanitarną (150 mln euro), zrównoważoną produkcję i odporność systemów żywnościowych (350 mln euro) oraz wsparcie makroekonomiczne (100 mln euro) – nie rozwiąże to jednak problemu zbóż czekających już teraz na zmarnowanie w ukraińskich magazynach. Jak powiedziała Portalowi Spożywczemu Joanna Jaworska, research analyst 4CF, Kijów wdraża już plan awaryjny, magazynując zboże eksportowe oraz radząc rolnikom sadzić produkty wydające mniejsze wagonoplony (np. soję zamiast kukurydzy). W tej chwili brakuje magazynów dla 10-15 mln ton zbóż i sprowadzane są magazyny mobilne. W zgodnej opinii ekspertów Koleje Ukraińskie (które już dwa tygodnie po rozpoczęciu inwazji ostrzegały świat przed kryzysem żywnościowym!) działają aktywnie, pozyskując klientów czy kontraktując moc przeładunkową w zachodnich portach.

Polskie działania nie nabrały tempa

Na początku maja problem wywozu zbóż z Ukrainy zaczęło komunikować polskie Ministerstwo Infrastruktury. – Potrzebne będzie przewiezienie z tego spichlerza Europy, świata wielu milionów ton zbóż, wielu milionów ton oleju roślinnego, wszystkich innych produktów, które wytwarza Ukraina – mówił minister Andrzej Adamczyk i dodawał, że Ukraina wskutek uszkodzenia systemu rafineryjnego będzie potrzebowała ogromnej ilości paliw – te zakontraktowane w różnych miejscach na świecie trzeba będzie przewieźć do naszego wschodniego sąsiada. – Dbamy o to, aby polscy przedsiębiorcy uczestniczyli w łańcuchu logistycznym – mówił Andrzej Adamczyk, zapowiadając powołanie spółki polsko-ukraińskiej, która ma odegrać ważną rolę w transporcie towarowym związanym z Ukrainą. Półtora miesiąca później (pod koniec czerwca) prace nad powołaniem spółki dalej były prowadzone.

Jak podało 3 czerwca „Rynkowi Kolejowemu” Ministerstwo Infrastruktury, w sprawie linii przygranicznych „podejmowane są prace analityczne, w ramach których zostaną wyłonione inwestycje, których realizacja przyniesie znaczącą poprawę przepustowości ruchu kolejowego w relacjach z Ukrainą”. Realne prace zapowiedziano na razie tylko w sprawie linii nr 102, łączącej stację Przemyśl Główny z nieczynnym od 1994 r. przejściem granicznym Chyrów; dotyczą one jednak wyłącznie połączeń pasażerskich.

9 czerwca utrzymaliśmy uzupełnienie od zespołu prasowego PKP PLK, w którym przypomniano, że jeszcze w lutym PLK przeprowadziły prace remontowe ze środków własnych na przygranicznym odcinku linii nr 108 (niestety, reaktywacja przewozów pasażerskich na odcinku Uherce – Krościenko – granica państwa zakończyła się wykolejeniem). W tym roku, oprócz prac na linii nr 102, planowana jest rewitalizacja na linii Padew Narodowa – Wola Baranowska – linia nr 79. – Zwiększenie przepustowości kolejowych punktów granicznych między Polską a Ukrainą jest aktualnie jednym z najważniejszych zadań PKP Polskich Linii Kolejowych. Dzięki analizom wypracowane zostaną rozwiązania dotyczące poprawy przepustowości kolejowych przejść granicznych oraz linii, które do nich prowadzą – podkreśliła przedstawicielka PKP PLK i dodała, że zwiększenie przepustowości przejść granicznych, dzięki poprawie stanu infrastruktury należącej do PLK, przyniesie efekty, przy równoczesnym usprawnieniu innych obszarów, m.in. w zakresie procedur odpraw celno-skarbowych. Szczegółowe plany średnio- i długookresowe PKP PLK w tym zakresie przedstawiamy obok tekstu. Jeśli chodzi o infrastrukturę w głębi kraju, prezes PKP PLK Ireneusz Merchel podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej podkreślał, że przepustowość tras spółki dla pociągów towarowych nie jest w pełni wykorzystana i sieć może jeszcze przyjąć od 30 do 50 procent pociągów więcej, a większym problemem ma być, jego zdaniem, dostępność lokomotyw przewoźników towarowych.

Szef Kancelarii Premiera Michał Dworczyk poinformował, że dopiero w drugiej połowie czerwca został powołany międzyresortowy zespół, którego celem jest usprawnienie przepływu towarów, w szczególności zboża z Ukrainy przez Polskę od innych krajów; szefem zespołu został wicepremier, minister rolnictwa Henryk Kowalczyk. – Mamy do czynienia z bardzo dużym wyzwaniem: mówimy o transporcie kilku milionów ton zboża, które do tej pory było transportowane prze Morze Czarne, a dzisiaj musi znaleźć nowe szlaki. Z dnia na dzień takich problemów się nie rozwiązuje – powiedział Dworczyk dziennikarzom 25 czerwca. Dzień później wicepremier, minister rolnictwa Henryk Kowalczyk podczas konferencji „Bezpieczeństwo gospodarcze”, zorganizowanej w Akademii Kultury Społecznej i Medialnej w Toruniu, ubolewał nad tym, że pomoc Unii Europejskiej w sprawie transportu ukraińskiego zboża pozostaje do tej pory jedynie w formie deklaracji, a nie faktów. Dodał, że brak zboża na rynku może przynieść wzrost cen również w Polsce, ale prawdziwy kryzys dotknie kraje Afryki i Bliskiego Wschodu. – Z drugiej strony musimy myśleć o tym, że głód czy niedożywienie może spowodować falę migracji do UE – dodał minister rolnictwa, cytowany przez PAP. – My potrzebujemy technicznej pomocy, kontenerów, aby sprawniej przeładowywać zboże na granicach, bo mamy inną szerokość torów. Potrzebne są urządzenia przeładunkowe do portów. Kontenery najbardziej by pomogły. Do tej pory jest to zapewnienie słowne o koordynacji i pomocy, a tu chodzi o pomoc namacalną, materialną – podsumował.

Pozytywy w działaniach strony polskiej dostrzega Bartosz Mielniczek z Klubu Jagiellońskiego, który napisał w końcu czerwca, że „ścisła koordynacja działań przedstawicieli KE, Polski i Ukrainy w tej materii jest faktem i najprawdopodobniej inicjatywa została podjęta już w pierwszych dniach konfliktu, za co bez wątpienia należy pochwalić polski rząd”. – Działania te należy szerzej postrzegać jako jeden z elementów próby zakotwiczenia Ukrainy w świecie Zachodu bądź maksymalnego jej z nim sprzęgnięcia – dodał. Mielniczek również nie ma jednak wątpliwości, że propozycje i apele Komisji Europejskiej są na razie ogólne i ściśle teoretyczne.

Skala potrzeb jest większa o rząd wielkości

Według danych Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych w kwietniu udało się przetransportować przez Polskę około 600 tys. ton ukraińskiego zboża. Tymczasem jak wylicza Sławomir Matuszak z Ośrodka Studiów Wschodnich, w IV kwartale 2021 r. przeładunek w portach ukraińskich wynosił 5-6 mln ton miesięcznie dla zbóż i 500-600 tys. ton dla olejów roślinnych. Infrastruktura – w całej Unii – jeszcze długo nie będzie gotowa do przejęcia tych przewozów. – Tak naprawdę to Rumunia wydaje się predestynowana do odwozu zbóż z Ukrainy, ze względu choćby na bliskość odbiorców docelowych i istniejącą infrastrukturę do przeładunków zbóż w Konstancy – mówi Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich. Jednak od początku wojny do połowy maja udało się tą drogą przewieźć 240 tys. ton zbóż z Ukrainy – jeszcze mniej niż przez Polskę. Kraj zapowiedział remonty 90 odcinków tras kolejowych pomiędzy Ukrainą a portami i kolejne inwestycje w samych portach, ale na ich realizację, jak wskazuje ekspert, będzie potrzeba lat. Nie lepiej jest w Polsce.

Podczas konferencji „Kolejowe przejścia graniczne” Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, podał, że wszystkie polskie porty mogą przeładować do 10 mln ton rocznie, podczas gdy zapotrzebowanie Ukrainy (nie licząc zgromadzonych 20 mln ton) to 5 mln ton miesięczne – tyle, ile przeładowywały porty ukraińskie. – Nie mamy szans, żeby w krótkiej perspektywie to obsłużyć – ocenił i podkreślił, że podobne problemy dotyczą wspomnianej Rumunii. Jego zdaniem odpowiednia inicjatywa w kierunku zarządu portów powinna wyjść od odpowiedzialnego za transport Ministerstwa Infrastruktury. – Przy odrobinie chęci, przygotowaniu specustawy oraz gwarancji finansowych potrzebną przepustowość porty mogą osiągnąć w ciągu dwóch-trzech lat – rozwiewa wątpliwości ekspert. Jego zdaniem to, że nie rozwiążemy problemu w miesiąc, nie oznacza, że nie należy tego robić: w końcu każda uratowana przed zmarnowaniem tona zbóż może być na wagę złota. Do tego niezależnie od tego, kiedy i w jaki sposób skończy się wojna, przynajmniej część transportu żywności z Ukrainy już u nas zostanie.

Paweł Pucek, członek zarządu ds. sprzedaży DB Cargo Polska, podkreślał podczas konferencji, że wszystkie działania prowadzone są zbyt wolno. – Współpraca państwa z rynkiem prywatnym na razie się nie udaje. Nie wiadomo nawet, na poziomie którego ministerstwa prowadzone są prace, bo wypowiadają się w temacie minister zarówno infrastruktury, jak i rolnictwa – mówił. Jego zdaniem przedstawiciel ministerstwa powinien zaprosić wszystkich przewoźników, poinformować o liczbie ładunków do przewiezienia i wprowadzić jedną politykę cenową, czyli po prostu zająć się organizacją tych przewozów. Nie chodzi zresztą tylko o eksport, bo Ukrainie brakuje zagranicznych paliw – zarówno do prowadzenia wojny, jak i dla gospodarki (w tym rolnictwa). Eksperci podczas konferencji wskazali m. in. na ogromne potrzeby na przykład w zakresie szyn, które Ukraińcy produkowali w niszczonych właśnie fabrykach lub sprowadzali zza granicy. Kolejnym dobrem deficytowym są maszyny i części dla rolnictwa. Ukraina potrzebuje nie tylko eksportu, lecz także importu.

Jakub Kapturzak z Ministerstwa Infrastruktury wyliczył, że obecnie przez granicę z Polski z Ukrainą mogą przejechać maksymalnie 44 pary pociągów na dobę (w tym 32 na sieci PKP PLK). Przyznał jednak, że większość przejść granicznych potrzebuje naprawy i modernizacji torów oraz infrastruktury przygranicznej. Jego zdaniem istnieją możliwości zwiększenia przepustowości przejść, ale jest ona obecnie wykorzystywana w maksymalnie 50 procentach. Kolejki wagonów na granicy są jednak faktem: według informacji, które uzyskaliśmy pod koniec czerwca od źródeł w Ukrainie: na przejściu w Dorohusku-Jagodzinie czekały w kolejce 994 wagony (plan przewozowy to 75 wagonów dziennie); w prowadzącym do linii LHS Izowie – aż 11 510 wagonów (plan to 605 wagonów dziennie); w Rawie Ruskiej – 234 wagony (plan: 10 wagonów dziennie); w Mościskach – 4096 wagonów (plan: 148 wagonów dziennie). Gdy pytaliśmy o to samo 6 tygodni wcześniej, w połowie maja, liczby oczekujących na przejazd wagonów były znacznie niższe (odpowiednio: 844, 9963, 76 i 1410).

Żeby zwiększyć przewozy, zdaniem Ministerstwa Infrastruktury potrzeba usprawnienia działań kontroli fitosanitarnej i zwiększenia liczby wagonów do przewozu zbóż po sieci normalnotorowej. Ministerstwo podkreśla też brak spójnego stanowiska Ukrainy co do tego, gdzie jest większy potencjał przewozów po jej stronie granicy: na kolei czy w transporcie drogowym. Paweł Pucek z zarządu DB Cargo Polska dodał, że strona ukraińska nie może być zaskoczona tym, że unijne przedsiębiorstwa, działające zupełnie inaczej niż ogromne, nastawione na masowe przewozy Koleje Ukraińskie, nie mogą nagle uwolnić potencjału do wywiezienia 20 milionów ton zboża. Na marginesie przypomniał, że to także efekt zaniechań UZ w ostatnich latach, bo oddały one inicjatywę w sprawie obsługi połączeń wschód-zachód Białorusi. W efekcie przez przejście Brześć-Terespol-Małaszewicze przechodziły na Zachód nawet transporty z Ukrainy, podczas gdy terminale po obu stronach granicy ukraińsko-polskiej umierały.

Jakie działania są najpilniej potrzebne, by zmniejszyć światowe ryzyko głodu?

Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, zwraca uwagę, że problemy z pozyskaniem taboru i uproszczeniem odpraw celnych są relatywnie najłatwiejsze do rozwiązania – a i tak sprawa utknęła w tym punkcie już na kolejny miesiąc. W tej pierwszej kwestii możliwe jest choćby pokrycie węglarek specjalnymi materiałami izolacyjnymi. Większym problemem będą prawdopodobnie procedury dopuszczeniowe. Bartosz Mielniczek wskazuje na kolejne dwie propozycje: przeładowywanie całych ukraińskich wagonów towarowych na polskie platformy kolejowe lub konteneryzację ładunków ze zbożem, która mogłaby odbywać się także na terytorium Ukrainy. Dodaje też, że każda z nich niesie za sobą wyzwania techniczne.

Jakub Jakóbowski z OSW podkreśla, że problem jest kilkuwarstwowy. Jego zdaniem jednym z większych problemów jest to, że liczne działania biznesu prywatnego i sektora państwowego, które próbują poradzić sobie ze zmianami w przewozach, są nieskoordynowane. I choć w obecnej chwili rzeczywiście brakuje przede wszystkim wagonów do przewozów zboża, to jest to problem, który stosunkowo szybko – przy odpowiednich działaniach administracyjnych, prawnych czy organizacyjnych – można rozwiązać. Wówczas bardzo szybko pojawi się problem ograniczonej przepustowości przejść granicznych, nad którego rozwiązaniem powinniśmy pracować już teraz. – Jak poinformowało Ministerstwo Infrastruktury, obecnie do dyspozycji jest zaledwie 180 wagonów do przewozu zbóż, ale jeśli będziemy mieli ich już od 300 do 400 – czyli wciąż relatywnie bardzo mało – zapcha nam się infrastruktura przeładunkowa i liniowa. Dlatego już teraz należy usuwać „wąskie gardła” na sieci, jednocześnie pozyskując wagony i upraszczając procedury – potwierdza Jakub Majewski. Były wicepremier Janusz Piechociński zwraca z kolei uwagę, że w sytuacji zwolnienia ukraińskich towarów z cła należy natychmiast wprowadzić wspólną odprawę celną. Kolejnym pilnym działaniem jest jego zdaniem interwencyjny skup zbóż z magazynów położonych najbliżej granicy.

Jakub Majewski również zgadza się, że w chwili obecnej nie jesteśmy w stanie ani przewieźć odpowiedniej ilości zbóż z Ukrainy, ani przeładować jej na statki. – Należy stworzyć możliwości magazynowania zbóż, i to niekoniecznie przy granicy, a w kolejnych miesiącach zwiększać możliwości przeładunku – twierdzi i dodaje, że prywatni przedsiębiorcy zainwestują w magazyny, o ile rządy zabezpieczą ryzyka tych inwestycji. Sytuację komplikuje jednak fakt, że już teraz wolna powierzchnia magazynowa w Polsce jest na rekordowo niskim poziomie. Wydaje się zatem, że każdy aspekt sytuacji wojennej niesie w sobie przynajmniej kilka zróżnicowanych kwestii do rozwiązania. – Myślę, że nie do końca uświadamiamy sobie jeszcze skalę zmian, jaka już zachodzi w przewozach wschód-zachód w wyniku wojny w Ukrainie, niezależnie od jej wyniku – mówi Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich. – Infrastruktura jest kluczowa dla prowadzenia wojny, będzie też kluczowa do odbudowy kraju po jej zakończeniu, a już wiemy, że gospodarka ukraińska będzie musiała w dużym stopniu zmienić swój kształt – i będzie on dużo bardziej zorientowany na zachód. Z tego względu tworzenie powiązań transportowych, tak z Polską, jak i ze Słowacją czy Rumunią, jest niezbędne, żeby ten wielki projekt polityczny, jakim jest dołączanie Ukrainy do Unii Europejskiej i integracją strukturalna z Zachodem, mógł się udać – podsumowuje.

Cały artykuł ukazał się w najnowszym numerze Miesięcznika "Rynek Kolejowy"

Zapraszamy do salonów prasowych oraz zachęcamy do prenumeraty!