Bagatelizowany problem zwierząt na torach

Martyn Janduła, Rynek-kolejowy.pl: Czy ktoś inny również wpadł na pomysł stworzenia profesjonalnego systemu ochrony zwierząt przed pociągami?

Marek Stolarski, prezes zarządu firmy Neel: Byliśmy pierwsi w Europie i na świecie z takim rozwiązaniem. W dodatku nadal jesteśmy jedyną firmą – i to w dodatku polską – która produkuje takie urządzenia. Nie mamy w tej branży żadnej konkurencji.

Firma działa w tej tematyce już od 2004 roku, jednak mało widoczna jest ekspansja waszych produktów na inne kraje. Zwłaszcza, że działacie w niszy rynkowej. Skąd się to bierze?

Barierą zawsze jest czas oraz specyfika produktu. Wchodząc na konkretne rynki zakładamy sobie pewne ramy czasowe, które wydają nam się długie, a rzeczywisty czas jest i tak dwukrotnie dłuższy. Np. w Rumunii cztery lata trwało zgłaszanie instytucjom dokumentów i przechodzenie odpowiednich procedur potwierdzających, że nasze urządzenia nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu. I że są skuteczne w działaniu. Gdyby nie ta przeszkoda, to z naszymi urządzeniami bylibyśmy obecni w wielu krajach Europy. Kolej jest trochę jak Watykan. Tu wszystko dzieje się powoli ze względu na procedury.

Czy w Polsce występuje ten sam problem?

W Polsce mamy wszystkie niezbędne dopuszczenia i certyfikaty, jednak problemem jest słaba świadomość zarządcy infrastruktury na temat zagrożeń powodowanych kolizjami pociągów z dużymi zwierzętami. Przecież można prowadzić konsekwentne działania zapobiegawcze nie czekając na „zwierzęce Szczekociny”, gdzie jadący z prędkością 160 km/h Flirt, Dart lub Pendolino wypadnie z toru po najechaniu na watahę kilkunastu dzików. I nie jest to scenariusz z gatunku s-f.

W jakim kierunku będzie szedł rozwój państwa produktu?

To nad czym teraz pracujemy – i co jest warunkiem wyjścia na świat – to przystosowanie systemu do łatwego montażu, łatwego serwisu, łatwej adaptacji do warunków lokalnych. System musi być tak skonstruowany, żeby był samouczący się w sensie przystosowania algorytmów sterowania urządzeniami do charakterystyki ruchu pociągów. Bo pociągi jeżdżą szybko lub wolno, zatrzymują się lub nie, przyspieszają bądź zwalniają. Jest mnóstwo takich sytuacji w ruchu na linii, które mają wpływ na wyliczenie czasu włączenia systemu. A my musimy przecież włączyć urządzenie na minutę przed przejazdem pociągu. Nie wiemy, czy pociąg nie zatrzyma się przypadkiem na przystanku przed urządzeniami. Te wszystkie nowe działania zmierzają do tego, żebyśmy wiedzieli jak najwięcej o pociągu, o jego dokładnej lokalizacji i prędkości jazdy.

Czy pojawi się także więcej funkcjonalności w urządzeniu?

Powiększamy cały czas funkcjonalny obszar działania całego systemu. Nasze pierwsze wersje urządzeń, które działają obecnie na odcinkach linii kolejowych, ograniczają swoje funkcje do oddziaływania tylko na zwierzęta. W wersji rosyjskiej wdrożyliśmy już jednak możliwość emisji komunikatów słownych dla ludzi, którzy mogą przebywać w pobliżu linii kolejowej, informujących ich, że będzie nadjeżdżał bardzo szybki pociąg i żeby zdążyli się odsunąć od toru. Tam podobnie jak w Polsce z Pendolino, jak się usłyszy Sapsana, to może być za późno na ucieczkę. Najważniejsze jest to, że urządzenia zaczną funkcjonować w trybie internetu rzeczy. To jest taka technologia, która pozwoli nam nadążać za ciągłym rozwojem stanu techniki. Jeśli się pojawią nowe komponenty, to będziemy mogli je łatwo zastosować i włączyć do działania. Będziemy mogli podglądać kamerami obszar, który jest kontrolowany przez urządzenia. Umożliwimy dyżurnym ruchu lub funkcjonariuszom SOK bezpośrednią dwustronną łączność z naszymi urządzeniami, pozwalając na ostrzeganie znajdujących w ich pobliżu ludzi. Strumieniowa transmisja obrazu i dźwięku – to jedne z bardzo wielu nowych funkcjonalności, które otwiera przed nami internet rzeczy. Wiele możliwości jest cały czas jeszcze przed nami. Każdy miesiąc przynosi coś nowego.