Zapaść inwestycji PKP Intercity. Mimo gigantycznej dotacji [Analiza - cz. 1]

Jak poinformował na twitterze członek zarządu PKP Intercity Tomasz Gontarz, część zysku z roku 2023 PKP Intercity przyznaczyło na całkowitą spłatę strat z czasów COVIDu w 2020 roku, co oznacza spłatę historycznych strat spółki. Jak podkreślił, w latach 2008-2015 wyniosła ona łącznie ponad 500 mln złotych, a obecnie przewoźnik ma kilkadziesiąt milionów złotych na koncie. Przewoźnik prezentuje też chętnie pozytywne wyniki finansowe, uzyskiwane w ostatnich latach.
Te kwoty jednak niczego nie powiedzą bez kontekstu, którym jest astronomiczny wręcz wzrost dotacji dla przewoźnika. Przypomnijmy, że piętnaście lat temu przygotowywane do wejścia na giełdę (!) PKP Intercity obsługiwało wyłącznie połączenia komercyjne oraz międzynarodowe (za co otrzymało w 2008 roku 45 mln zł dotacji). W grudniu 2008 r. przejęło obsługę pociągów pospiesznych od szykowanych do przekazania samorządom PKP Przewozów Regionalnych.

Eldorado za publiczne pieniądze

Na tę obsługę spółka zaczęła pobierać coraz większą dotację - od 232 mln zł w 2009 roku do 493 mln zł w 2015 roku. Po szoku z 2008 roku, gdy przewoźnik nagle musiał przewieźć 51 mln zamiast 15 mln osób, spółka traciła pasażerów pomimo wzrostu dofinansowania - i rzeczywiście przynosiła straty. Jednak z danych wynika, że liczba pasażerów zaczęła dynamicznie rosnąć już od 2014 roku.


Między 2016 a 2023 rokiem praca eksploatacyjna PKP Intercity wzrosła o zaledwie 14%. W tym czasie dotacja do przewozów wzrosła o... 133% i to nie licząc dodatkowych 635 mln złotych, przyznanych w ubiegłym roku w celu uniknięcia podwyżek cen biletów. Jak zresztą poinformowano dopiero w grudniu, dodatkowa kwota przyznana przewoźnikowi w latach 2021-2023 była jeszcze wyższa i opiewała na 1,3 mld złotych. Uwzględniając to, dotacja wzrosła trzy i pół krotnie! - znacznie powyżej kumulacji wszystkich możliwych wskaźników (inflacji i cen energii). Jednak nawet przy “podstawowym” wzroście (o ok. 130%) spadek efektywności jest ogromny i oznacza dopłatę 27 zł do pociągokilometra w wariancie podstawowym, a z uwzględnieniem zwiększonej dotacji - do ponad 35 zł do pckm.


Czyni to z PKP Intercity przewoźnika droższego od wielu regionalnych – co jest ekonomicznym absurdem zważywszy na to, że w wielu krajach, jak np. W Niemczech, przewozy dalekobieżne nie są dotowane... wcale. Nawet w krajach, w których dotacje są przyznawane przewozy te są obejmowane kilkukrotnie niższą dotacją ze względu na większą liczbę zabieranych pasażerów, droższe bilety, mniejszą liczbę zatrzymań itd.. Jeszcze w 2016 roku ministerstwo dopłacało zresztą do 1 pociągokilometra PKP Intercity zaledwie 11 złotych. Warto jeszcze dodać, że przewoźnik otrzymał wspomniane 1,3 mld złotych pomimo tego, że oferta na sprzedaż energii trakcyjnej przez PKP Energetykę (przez trzy lata) okazała się o 1,5 mld złotych niższa od kosztorysu.

Strategia taborowa pod pręgierzem polityki...

Mimo ogromnych pieniędzy pozyskanych dotacji, między 2016 a 2022 rokiem średni wiek wagonu PKP Intercity... wzrósł z 29,85 lat do 32,65. Stało się tak mimo tego, że w przeciwieństwie do prywatnych i państwowych przewoźników z regionu (jak CD, RegioJet czy MAV) PKP Intercity kupuje wyłącznie nowe wagony. Taki zakup udało się zresztą zrealizować dopiero w latach 2021-2022, kiedy na stan spółki wpisano łącznie 85 pojazdów Z1 z FPS. W tym czasie jednak ze stanu skreślono kilkaset najstarszych przez co łącznie liczba wagonów spadła z 2292 sztuk w 2016 roku do 2138 w 2023 roku.

Komentatorzy często zdają się zapominać, że przy skali spółki PKP Intercity należy kupować ponad 75 nowych wagonów rocznie tylko po to, żeby utrzymać ich średni wiek (30 lat). Na korzyść przewoźnika przemawiają wprawdzie modernizacje, dzięki którym udział osiągnięto ponad 85% udziału wagonów przystosowanych do prędkości 160 km/h (w porównaniu do 72%) i 200 km/h (z 8% do 12%), ale one również prowadzone były wolniej niż zakładano. Warto dodać, że podczas modernizacji obniżono liczbę miejsc w przedziałach z ośmiu do sześciu, co poprawiło komfort, ale obniżyło podaż. Pasażerowie bardzo narzekają też na twardość foteli zarówno w modernizowanych, jak i nowych pojazdach przewoźnika.


Jeszcze gorzej wygląda sytuacja, jeśli chodzi o utrzymanie taboru, co przekłada się na liczbę czynnych pojazdów. Według informacji “Rynku Kolejowego” wyłączonych z użytkowania było w zeszłym roku nawet 40% pojazdów trakcyjnych przewoźnika. Sytuacja lekko poprawiła się z końcem roku, ale wciąż spółka musi wynajmować lokomotywy z różnych źródeł (w tym znowu z Czech i od PKP Cargo), co oczywiście jest droższe niż gdyby zrealizowano zaplanowane zakupy. Podobnie w zakresie wagonów – dostępnych do użytku dostępnych jest obecnie tylko 60% wagonów przewoźnika co zwiastuje problemy w nadchodzącym szczycie wakacyjnym (oprócz tego, że od lat użytkowane są też wagony czeskie). Szokuje sytuacja pociągów nocnych - dostępnych jest 49 wagonów sypialnych i 17 wagonów z miejscami do leżenia (znacznie poniżej połowy posiadanych). Brakuje też czynnych wagonów gastronomicznych.

Jakby to nie brzmiało, jeszcze gorzej wyglądają inwestycje przewoźnika w zaplecza taborowe. W 2018 roku zaplanowano wydanie na nie do 2023 roku 1 miliarda złotych, z czego nie zrealizowano... nawet 10 procent. Najważniejsze umowy w tym kierunku (np. w przebudowę bazy w Przemyślu) wciąż nie zostały nawet zawarte, a według podanych przez prezesa Gontarza na twitterze danych do końca 2023 roku udało się zawrzeć (ale nie zrealizować) umowy warte 400 milionów złotych. Jedyną inwestycją w zaplecza, która się udała, była zaplanowana jeszcze przez poprzednie zarządy spółki rozbudowa Remtraku. Nic jednak nie przemawia do wyobraźni tak mocno, jak dane dotyczące wykonania planów inwestycyjnych. Poniższe liczby pokazują wykonanie planów rocznych, nie wieloletnich i pochodzą z dostępnych w KRS sprawozdań. Pokazuje to, że przewoźnik nie był w stanie wykonać planu inwestycyjnego nawet w połowie - i ta sytuacja powtarzała się praktycznie co rok!


Wartość środków transportu spółki w sprawozdaniach finansowych wzrosła z 7,6 mld złotych w 2016 roku do 11 mld złotych na koniec 2022 roku. W tym czasie przewoźnik otrzymał ok. 5,5 mld złotych dotacji. Na co zatem przełożyły się wydane hojnie przewoźnikowi pieniądze publiczne? Warto zwrócić uwagę na skok kosztów wynagrodzeń w spółce - z 484 mln zł w 2018 roku do 738 mln zł w 2022 roku (wzrost o 72%), mimo niewielkiego wzrostu zatrudnienia (spółka nie wykonała planu poborowego na 2022 rok) - z 7972 do 8305 (przeciętnie) osób. Za 2023 rok należy spodziewać się kolejnego skoku – we wrześniu, przed wyborami parlamentarnymi, przyznane zostały podwyżki za 2023 i wyprzedzająco za 2024 rok. Co zaskakujące, nie zakończyło to dialogu społecznego w sprawie kolejnych podwyżek, więc w grze są następne żądania. Lawinowo rosną koszty operacyjne spółki - o 1 mld zł między 2020 a 2022 rokiem, na co znaczny wpływ mają ceny energii (te jednak co najmniej wyrównała wspomniana dodatkowa dotacja).

Efekty spadku ogromnego wzrostu dotacji w przeliczeniu czy to na pracę, czy to na pasażera są dość oczywiste - a wiceminister Malepszak już zapowiedział postawienie nowemu zarządowi PKP Intercity za cel zwiększenie efektywności. Dużo bardziej skomplikowane są efekty wstrzymania inwestycji przewoźnika, bo wpływa to i na jakość bieżącą usług i na przyszłość przewoźnika. Przyjrzymy się temu głębiej w drugiej części tekstu.

Przeczytaj również:

• PKP Intercity. Nasz najdroższy przewoźnik [Analiza - cz. 2]
• Co dostaje podatnik za miliardy dla PKP Intercity? [analiza - cz. 3]