Zakupy taboru w Polsce. 2023 rok najlepszy w historii

Jesienią zeszłego roku opublikowaliśmy raport rynkowy za jego pierwsze 7 miesięcy. Teraz pora na podstawowe informacje dotyczące całego 2023 roku. W tym czasie w naszym kraju podpisano łącznie 12 umów na dostawy nowych pojazdów kolejowych przeznaczonych do obsługi połączeń pasażerskich. Kontrakty te dotyczyły wyprodukowania 137 jednostek: 60 elektrycznych zespołów trakcyjnych (dwu-, trzy-, cztero- i pięcioczłonowych), 6 pojazdów dwunapędowych (spalinowo-elektrycznych, dwu- i trzy-członowych) oraz aż 71 lokomotyw. Łącznie ich wartość wyniosła 3,288 mld zł netto; w zestawieniu – tam, gdzie było to możliwe – wzięto pod uwagę cenę za dostawę samych pojazdów, bez pakietów utrzymaniowych. Wartość ta w ujęciu rocznym była największa w historii III RP: przekroczyła nawet wielkość zamówień z 2011 r., kiedy to podpisano umowy na kwotę 3,16 mld zł.

W 2023 r. 58% wartości zamówień stanowiły kontrakty zawarte z producentami przez podmioty samorządowe – zarówno same urzędy marszałkowskie, jak i przewoźników będących własnością poszczególnych województwa. Odsetek ten był zatem o wiele niższy od tego w 2022 r., kiedy to wyniósł aż ok. 76%.


Ezety i lokomotywy

Druga połowa lata i jesień 2023 r. to przede wszystkim zakupy elektrycznych zespołów trakcyjnych i lokomotyw. Swój pierwszy kontrakt na dostawy hybrydowych pojazdów podpisał także poznański H. Cegielski – FPS.

W sierpniu 2023 r. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego zdecydował się podpisać z Newagiem interesująco skonstruowany kontrakt na dostawy pasażerskiego taboru kolejowego. W wariancie podstawowym obejmował on wyprodukowanie pojedynczego czteroczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego, z opcją na dostarczenie kolejnych 9 jednostek. Taką formułę przyjęto ze względu na brak pewności co do możliwości pozyskania dofinansowania unijnego tego przedsięwzięcia. W najbliższych latach Pomorze stanie się regionem, w którym flota Impulsów nowosądeckiego producenta będzie jedną z największych w naszym kraju. W marcu 2023 r. tamtejszy urząd marszałkowski rozszerzył pierwotne zamówienie (na 2 ezt z tej rodziny) do 11 czteroczłonowych sztuk. Tamtejszy samorząd kupi także 20 aglomeracyjnych Impulsów dla SKM Trójmiasto. W maju 2023 r. podpisano z Newagiem umowę na dostawę 4 dwunapędowych zespołów trakcyjnych z tej platformy. Łącznie z kontraktem podpisanym w sierpniu daje to przynajmniej 36 Impulsów, które mają pojawić się na pomorskich torach do 2026 r.

W sierpniu również Koleje Śląskie zdecydowały się na zakup ezetów Impuls. Kontrakt wówczas zawarty dotyczył 3 czteroczłonowych pociągów. Umowa zawierała także zapisy dotyczące możliwej opcji na dostawę 2 kolejnych jednostek. Pojazdy z pierwotnego zamówienia mają zostać dostarczone w 2025 r. W listopadzie 2023 r. Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego zadecydował o rozstrzygnięciu na korzyść Newagu przetargu na dostawę kolejnych 22 czteroczłonowych ezetów, z prawem opcji dotyczącym następnych 8 sztuk. Kontrakt o wartości 1,5 mld zł nie został jeszcze podpisany.

W grudniu zeszłego roku zawarto trzy kolejne umowy na dostawy pasażerskiego taboru kolejowego. Pierwsza z nich dotyczyła 46 czteroosiowych lokomotyw Griffin dla PKP Intercity. Zostaną one skierowane one będą na trasy krajowe, na których będą mogły rozpędzać się do 160 km/h. Pierwsze z nich mają pojawić się u przewoźnika jeszcze w 2024 r. Dostawa całości potrwa 26 miesięcy. Kontrakt o wartości prawie 850 mln zł netto był największym zawartym w 2023 r.

Również w grudniu Koleje Mazowieckie zawarły umowę na dostawę 16 krótkich, dwuczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Mają one zostać dostarczone do 2026 r. i trafić do obsługi połączeń Radom – Drzewica, Radom – Dęblin, Radom – Skarżysko-Kamienna, Radom – Warka – Warszawa oraz Doboszyn – Kozienice (planowanym do uruchomienia w następstwie realizacji programu Kolej Plus). Zakup ten ma zostać dofinansowany ze środków z Krajowego Programu Odbudowy (KPO). Koleje Mazowieckie unieważniły natomiast przetargi na dostawę nawet 50 ezt (umowa ramowa; swoją ofertę, przekraczającą kosztorys, złożył tylko Stadler) i 9 pociągów akumulatorowych (nastąpiło to już trzeci raz, w tym przypadku ofertę przedstawił również Stadler).

Rok 2023 zamknął się zawarciem umowy pomiędzy Urzędem Marszałkowskim Województwa Lubuskiego a firmą H. Cegielski – FPS na dostawę 2 spalinowo-elektrycznych pojazdów dwu- i trzyczłonowych. Przetarg ten od samego początku był kontrowersyjny. Zamawiający, trapiony przez problemy z taborem w regionie, wskazał bowiem bardzo krótki czas realizacji zamówienia, pragnąc pozyskać pojazdy już wyprodukowane, ale wciąż prototypowe. Po otwarciu ofert okazało się, że jedyna złożona znacząco przekraczała budżet, więc aby zakupić nowe pociągi, urząd marszałkowski będzie musiał „dołożyć” aż 16,6 mln zł brutto. Biorąc pod uwagi możliwości niewielkiego i nie najzamożniejszego województwa, jest to wydatek znaczny, przekraczający o ok. 3,5 mln zł kwotę, którą samorząd płaci PLL LOT za „promocję regionu”, czyli uruchamianie lotów do portu lotniczego Zielona Góra-Babimost.

Newag (ponownie) „królem polowania”

Firma z Nowego Sącza otrzymała większość krajowych zamówień na nowy tabor pasażerski w 2023 r. Ich wartość wyniosła ponad 2,54 mld zł. Bydgoska Pesa zapewniła sobie natomiast kontrakty na nieco ponad 687 mln zł. Stawkę zamyka FPS – prawie 60 mln zł. Pod względem wartości zawartych kontraktów Newag zagwarantował sobie w tym roku łącznie aż 77% taborowego „tortu”. W 2022 r. liderem była Pesa, choć jej przewaga nie była aż tak miażdżąca (umowy o wartości ok. 871 mln zł stanowiły ok. 47% całości rynku zakupów pasażerskiego taboru kolejowego w Polsce). Nowosądecki producent wraca więc na fotel lidera, i to „z przytupem”.

Pesa „odbiła” sobie tę sytuację na rynkach zagranicznych, podpisując kontrakty w Czechach (18 ezt na 200 km/h dla RegioJet, 30 spalinowych jednostek dla ČD), Izraelu (132 wagony tramwajowe dla Jerozolimy) a przede wszystkim w Rumunii (20 ezt dla ARF). Newag kontynuował natomiast współpracę z Siemens AG (kontrakt na 8 pociągów metra dla Sofii, realizowany w ramach konsorcjum).




Co dalej?

Na początku 2024 r. nastąpiło „mocne uderzenie” ze strony PKP Intercity: spółka zamówiła kolejne lokomotywy w nowosądeckim Newagu. Tym razem podpisano umowę na dostawę 63 jednostek Griffin mogących osiągać prędkość 200 km/h. Kontrakt o wartości 2,3 mld zł brutto (łącznie z pakietem utrzymaniowym) to największe zamówienie „lokomotywowe” w historii naszego kraju.

Tymczasem na horyzoncie rysuje się jeszcze kilka znaczących przetargów taborowych, które mogą lub powinny zostać rozstrzygnięte w 2024 r. Pierwszym z nich jest oczywiście projekt realizowany przez POLREGIO. W styczniu 2023 r. przewoźnik podpisał umowy ramowe z czterema producentami na dostawę nawet 200 dwu- i trzyczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Kontrakty zawarto z H. Cegielski – FPS, Pesą, Newagiem i firmą Stadler Polska. Pierwotnie POLREGIO wskazywało na całą pulę źródeł finansowania tego zamówienia: od grantów i pożyczek unijnych (KPO, FEnIKS, RPO) po kredyty z EBI i komercyjne instrumenty dłużne oraz środki własne przewoźnika. Zawarcie pierwszej umowy wykonawczej miało nastąpić jeszcze w 2023 r. Problemy z KPO i w ogóle możliwe ograniczenie dostępu do środków unijnych sprawiają, że z pewnością planowane zamówienia zostaną ograniczone. W czerwcu zeszłego roku POLREGIO złożyło w CUPT 10 wniosków o współfinansowanie zakupu 98 elektrycznych zespołów trakcyjnych o łącznej wartości 3 mld zł. Dostawy przewidywane są na lata 2026-2030.

Wciąż czekamy na rozstrzygnięcie ogromnego przetargu PKP Intercity na pozyskanie 300 wagonów pasażerskich. Postępowanie zostało ogłoszone jeszcze w listopadzie 2022 r. Od tego czasu termin składania ofert był przekładany kilkanaście razy. Ostatecznie okazało się, że najlepszą ofertę złożył H. Cegielski – FPS. Zamówienie, największe w historii polskich kolei dotyczące wagonów pasażerskich, obejmie zakup: 38 wagonów przedziałowych 1. klasy z wydzieloną częścią bezprzedziałową, 40 wagonów przedziałowych 2. klasy, 80 wagonów bezprzedziałowych 2. klasy, 38 wagonów przedziałowych 2. klasy w miejscami dla osób z niepełnosprawnościami, 40 wagonów bezprzedziałowych 2. klasy z miejscami do przewozu rowerów, 38 wagonów restauracyjnych oraz 26 wagonów dzienno-nocnych. Dodatkowo kontrakt uwzględni możliwość wykorzystania opcji na pozyskanie kolejnych 150 wagonów. Wszystkie pojazdy będą przystosowane do prędkości do 200 km/h. Pod koniec 2023 r. PKP Intercity informowało, że kontrakt ma zostać podpisany jeszcze w styczniu 2024 r. (do czasu oddania tekstu tego artykułu do druku nie doszło do zawarcia tej umowy), choć środki przeznaczone na jego sfinansowanie trzeba będzie nieco zwiększyć.

PKP Intercity raczej nie kupią natomiast zestawów push-pull. Na potrzeby tego projektu konsorcjum zawiązały nawet Pesa i Newag, jednak złożona przez nich oferta opiewała na 8,5 mld zł i znacznie przekraczała budżet, określony na ponad 6,5 mld zł. W efekcie przewoźnik postanowił przyjrzeć się możliwości pozyskania piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. W połowie grudnia PKP Intercity opublikowało zapytanie ofertowe w tej sprawie. Zasygnalizowano chęć pozyskania pojazdów na 200 km/h, mających łącznie co najmniej 24 700 miejsc siedzących. Trwa także przetarg na pozyskanie 18 lokomotyw manewrowych oraz 35 hybrydowych zespołów trakcyjnych. PKP Intercity zapowiada też, że w I połowie 2024 r. zostanie ogłoszone postępowanie na zakup 23 elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości do 250 km/h.

Wciąż duże plany zakupowe mają także Koleje Mazowieckie. Po dostarczeniu kompletu pięcioczłonowych ezt z zamówienia złożonego w Stadlerze (łącznie 61 pojazdów) i podpisaniu umowy z Pesą na 16 dwuczłonowych ezt – w planach KM pozostawał zakup: nawet 50 pięcioczłonowych ezt, 15 pięcioczłonowych ezt z opcją na kolejne 10 pojazdów, 6 pięcioczłonowych ezt z zestawami akumulatorowymi oraz nawet 24 piętrowych ezt (z tego zakupu przewoźnik ostatecznie zrezygnował z braku środków - przyp. RK).

Jak zatem widać, projektów taborowych na polskim rynku nie brakuje. Otwarte pozostaje jednak pytanie o możliwości ich sfinansowania, a także potencjał producentów taboru i ceny przez nich oferowane. A te, ze względu na sytuację gospodarczą i geopolityczną, w coraz większym stopniu przekraczają kosztorysy zakładane przez zamawiających.