Z Krakowa do Katowic w 37 minut? Ekspert wskazuje, czego potrzeba

Rynek Kolejowy: Pociąg Hetman przejechał z Krakowa do Katowic w rekordowym czasie 48 minut. To dobry wynik?

Piotr Malepszak, pełnomocnik ds. kolejowych miasta Gdańska, były członek zarządu Kolei Dolnośląskich i CPK: Nawet bardzo dobry, bo przy prędkości maksymalnej 120 km/h i to nie na całym odcinku, wychodzi średnia prędkość 96 km/h, a przecież po drodze są jeszcze Mysłowice z przejazdem przez stację z prędkością ograniczoną 40 km/h. Ten rekordowy wynik sprzed kilku tygodni mógłby być jeszcze ze dwie minuty krótszy, gdyby nie dwa ograniczenia prędkości do 50 km/h wynikające ze zużytych części rozjazdowych.

PKP PLK zapowiadała uzyskanie rozkładowego czasu przejazdu na poziomie 45 minut dla najszybszych pociągów na koniec 2021 roku; to jednak się nie udało.

Być może w grudniu tego roku będzie to już możliwe. Konieczne jest podniesienie prędkości powyżej 120 km/h na odcinku Kraków – Jaworzno Szczakowa i PLK ma takie możliwości – infrastruktura po modernizacji jest gotowa, ale proces formalny jeszcze nie jest zakończony. Znowelizowana Ustawa o Transporcie Kolejowym umożliwia takie działania i bardzo wskazane byłoby wykorzystanie zmienionych przepisów prawa.

Rekordowy przejazd był o kilka minut szybszy od rozkładowego. Widać jednak, że magistrala E30, przez lata wskazywana jako symbol złego modernizowania infrastruktury kolejowej w Polsce, jest coraz lepiej wykorzystywana.

Oczywiście trzeba wyciągnąć wnioski dla przyszłych inwestycji, pewnych błędów nie da się szybko naprawić. Na stosunkowo krótkim odcinku 55 km zniknęły 4 stacje, co przy rosnącym ruchu pasażerskim, w porze dziennej bardzo ograniczy możliwości prowadzenia ruchu towarowego, który będzie musiał korzystać z linii nr 94 przez Skawinę. Trzeba się już skupić na pozytywach i spróbować teraz w krótkim czasie wycisnąć co się da z tej infrastruktury, którą mamy. Już obecnie na odcinku Kraków – Trzebinia jeździ nieco ponad 100 pociągów pasażerskich dobowo, a w mojej ocenie ten ruch może wzrosnąć do około 150 pociągów w najbliższych kilku latach.

Jakie działania są potrzebne, żeby maksymalizować efekt dla pasażerów na trasie Kraków – Katowice i jaki czas przejazdu jest finalnie możliwy do uzyskania?

Te działania poprawiające już są prowadzone. Od Mysłowic do Katowic wykonano prace utrzymaniowo-naprawcze i ważne jest utrzymanie prędkości 100 km/h na tym odcinku. Problemem jest przejazd przez Mysłowice, ale nawet tam da się jeszcze trochę uzyskać dla skrócenia czasu przejazdu. Docelowo ten odcinek wymaga modernizacji, ale z ostatnich informacji wynika, że nie stanie się to szybko, stąd potrzeba optymalizacji, usunięcia ograniczeń i utrzymania parametrów jest bardzo istotna. Prace uzupełniające potrzebne są też na odcinku Sosnowiec Jęzor – Mysłowice.

Najłatwiejsze będzie teraz wyciśnięcie maksimum z podniesienia prędkości na odcinku Kraków – Jaworzno Szczakowa do 160 km/h. Widzę jeszcze możliwość optymalizacji parametrów na odcinku Kraków Główny – Kraków Mydlniki, żeby sprawniej wyjeżdżać i wjeżdżać do węzła. Zatem na grudzień tego roku rozkładowe 45-46 minut dla Hetmana i innych pociągów pokonujących odcinek bez zatrzymania jest możliwe do uzyskania. Docelowo 37-38 minut po zrobieniu całości prac – od Sosnowca Jęzora do Katowic; to jednak perspektywa dziesięciu lat. Trzeba to już przygotowywać, ale teraz skupić się na dobrych efektach i zacząć walczyć z drogami o klientów jeszcze lepszą ofertą.

Plany CPK mówią o 35 minutach podróży z Krakowa do Katowic nową trasą przez Olkusz, czyli niewiele krócej niż jest możliwe do uzyskania po istniejącej linii.

Plany CPK to pomysł na zupełnie nową jakość, nie tylko na połączeniu Krakowa i Katowic, ale także z Krakowa i Katowic do CMK i dalej na północ. Taka nowa linia uwolniłaby przepustowość na istniejących liniach pod ruch regionalny i towarowy. Niestety perspektywa takiej linii jest bardzo odległa.

W niedawnej interpelacji, grupa posłów pytała o możliwości infrastruktury kolejowej na całym ciągu Kraków – Katowice – Wrocław i docelowej ofercie dla pasażerów na tej linii.

Cieszy zainteresowanie parlamentarzystów, bo to jest najważniejszy ciąg komunikacyjny w kraju, w oparciu o sieć osadniczą, silne zurbanizowanie, dużą populację. Jednym słowem idealny dla kolei. Prowadzone są prace na różnych odcinkach, modernizacyjne od Kędzierzyna do Opola i o mniejszym zakresie pod Wrocławiem. Jest jeszcze kilka miejsc, gdzie optymalizacja parametrów np. przez zmianę wskazań semaforów dałaby dodatkowe skrócenie czasu przejazdu i poprawę przepustowości. To suma małych elementów, często za niewielkie pieniądze, ale dająca dobre efekty. Taka praca u podstaw.

Do końca przyszłego roku te duże i małe prace powinny się zakończyć i wtedy oferta na poziomie 2 godzin 30 minut z Krakowa do Wrocławia jest do uzyskania. Taki cel należałoby postawić dla tej relacji, która ma znacznie większy potencjał niż dzisiaj uzyskiwane wyniki przewozowe. Trzeba jednak określić cele i realnie powalczyć o pasażerów, bo gdzie jeśli nie na takiej trasie walczyć o masowego klienta?

Także z ostatnich informacji wynika, że PKP Intercity chciałoby swoje nowe składy piętrowe przeznaczyć na tę trasę. Są także inni przewoźnicy, jak chociażby Koleje Dolnośląskie, które chcą weekendowo obsługiwać Kraków i Zakopane już w tym roku.

Dobre parametry stwarzają możliwości i zainteresowanie przewoźników. Na samym odcinku Trzebinia – Kraków ruch regionalny zwiększy się z kierunku Oświęcimia po zakończeniu modernizacji. Pojawiły się także pociągi z Olkusza do Krakowa. Żeby realnie konkurować z drogami kolej musi stwarzać konkurencyjną ofertę, a jak pokazują badania UTK, czas przejazdu jest już najważniejszym czynnikiem w podejmowaniu decyzji o wyborze środka transportu.

Jeśli obecne ceny paliw zostaną z nami na dłużej to pojawiają się dodatkowe możliwości przyciągnięcia klientów, a przecież to ma być celem realizowanej przez kolejarzy służby. Kolej będzie zyskiwać na znaczeniu, jeśli będzie wozić więcej pasażerów i towarów. Takie cele należy stawiać i określać działania do ich realizacji. Inwestowanie i potem utrzymywanie to przecież środki do celu, a nie cele ostateczne. Niby oczywiste, a jednak jakby na kolei o tym zapominamy.