Z historii piwnych wagonów, czyli piwiarek

W historii kolejnictwa wagony piwne, nazywane często piwiarkami, są bodajże jednymi z pierwszych w dziejach taboru brankardami – wagonami specjalnymi, które obok przewozu towaru czy bagaży miały wydzieloną część – kabinę dla obsługi.

Bez wątpienia pierwszymi brankardami, o czym świadczą liczne ilustracje z epoki, były specjalne wagony służące do przewozu koni, które pojawiły się w Wielkiej Brytanii niemal równolegle z wagonami osobowymi jeszcze w pierwszej połowie XIX wieku.

Sukces sprzedaży: szybka dostawa

Jednymi z pierwszych, którzy dostrzegli ogromny potencjał dla rozwoju branży piwnej dzięki znacznemu zwiększeniu sprzedaży piwa poprzez zastosowanie do transportu wagonów kolejowych, byli Austriacy i Bawarczycy. Pociągi dowoziły gotowy wyrób nie tylko szybciej, lecz także znacznie więcej wagowo, objętościowo niż tradycyjne zaprzęgi konne ciągnące wozy towarowe po wyboistych drogach. Te ostatnie zresztą znacząco obniżały jakość towaru, który najlepsze właściwości ma, gdy jest schłodzony, zbytnio niewstrząśnięty, nieprzegrzany i świeży.

Pierwszymi, którzy postawili na jakość napoju, byli zaprzyjaźnieni ze sobą Anton Dreher i Gabriel Sedlmayr. Dzięki wzajemnej współpracy w zakresie poprawy technologii produkcji piwa i jego przechowywania w początkach lat 60. XIX wieku zaczęli poszukiwać również najlepszych rozwiązań logistycznych, aby przyspieszyć dostawy. Jednym z takich rozwiązań było przewożenie beczek z piwem wagonami towarowymi. Dość szybko jednak okazało się, że nie mogą być to zwykłe, kryte wagony, gdyż przy dłuższych trasach piwo w beczkach przegrzewało się latem i zamarzało zimą, co znacząco obniżało jakość wyrobu u odbiorcy. Musiały powstać specjalne konstrukcje gwarantujące przez czas podróży w miarę jednakowe warunki termiczne, zbliżone do zalecanych przez producenta i odbiorcę. Pierwsze spełniające takie warunki dwie specjalne piwiarki powstały na zamówienie Antona Drehera ok. 1865 roku na bazie adaptowanych do przewozu piwa zwykłych wagonów towarowych. Głównie przerobiono odeskowanie wagonu i wstawiono dodatkowe ściany wewnętrzne. Drzwi przesuwne w zwykłych wagonach zostały zastąpione ciasno domykającymi się drzwiami skrzydłowymi z dodatkową uszczelką filcową. Zainstalowano tzw. ciągłe lodówki, tj. skrzynki z lodem, które biegły wzdłuż długich ścian pod dachem. Na dachu, niemal pośrodku każdej połówki wagonu, znajdował się właz do napełniania lodem. Takie rozwiązanie nie sprzyjało równomiernemu napełnieniu lodem niskich skrzynek i tym samym równomiernemu schłodzeniu wnętrza, ale zapewniało o wiele lepsze warunki przewozu niż zwykłym wagonem towarowym. Według zapisów pierwsze transporty piwa w beczkach, w schłodzonych wagonach, trafiły z browaru Drehera do Paryża już ok. 1867 roku. Za przykładem przyjaciela poszedł w 1869 roku Gabriel Sedlmayr, który postanowił zbudować piwiarki także na własne potrzeby.

Państwo musi mieć w tym też swój interes

Na przeszkodzie realizacji planu stanęła jednak Generalna Dyrekcja Królewskiego Urzędu Transportu Bawarii, stwierdzając, że po torach w podalpejskim landzie mogą poruszać się tylko wagony Urzędu i nie jest wskazane wydawanie zgody na ruch prywatnym wagonom. Niemniej, chcąc wyjść naprzeciw wnioskodawcy (Sedlmayrowi), zamówiła w jednej z fabryk wagonów wykonanie czterech piwiarek. Niemal równolegle Sedlmayr zamówił w fabryce wagonów Josefa Rathgebera w Monachium dwa specjalne wagony do przewozu piwa, chcąc jak najszybciej rozpocząć przewozy swojego trunku po całych Niemczech. Dyrekcja weszła w spór z Seldmayrem, co spowodowało konieczność sprzedania po cenach produkcji Urzędowi, który wynajmował wagony browarowi Seldmayra.

W rok później inny duży monachijski browar (Löwenbräu) zaczął wynajmować piwiarki. Tylko w samym 1870 roku wysłał wagonami do Paryża, Szwajcarii i południowego Tyrolu ponad 20 tys. beczek piwa o pojemności ok. 64 litrów każda.

Zapotrzebowanie na wynajęcie piwiarek wzrosło do tego stopnia, że w 1872 roku bawarski Urząd dysponował już 18 własnymi wagonami i zamawiał kolejne. W momencie przejęcia w 1875 roku bawarskiego Urzędu przez koleje państwowe dysponował on już 36 piwiarkami. W 1884 roku koleje państwowe dysponowały 466 specjalnymi wagonami do przewozu piwa. Korzystało z nich ponad 20 największych niemieckich browarów, a zapotrzebowanie stale rosło i państwowe koleje wielokrotnie musiały odmawiać browarom podstawienia piwiarek.

Podobnie jak w Niemczech, również w sąsiednich Austro-Węgrzech niemal lawinowo budowano wagony do przewozu piwa. Trudno dzisiaj podać dokładną ich liczbę, gdyż wiele było prywatnych i nierejestrowanych w oficjalnych państwowych rejestrach, ale zapewne były ich setki. Przykładowo tylko jeden z największych czeskich browarów – Mieszczański w Pilźnie (Pilsner Urquell) pierwsze piwiarki kupił ok. 1890 roku. Dziesięć lat później, w 1900 roku, dysponował już liczbą 258 sztuk. Codziennie z Pilzna wychodziły dwa „pociągi piwne” składające się z 10-15 wagonów każdy: jeden do Wiednia, a drugi do portu w Bremie, gdzie beczki były przeładowywane na statki zmierzające do obu Ameryk, najwięcej oczywiście do USA. Niemal codziennie z browaru wychodziły także wagony lodownie także do Warszawy, Krakowa czy Lwowa.

Rozkwit branży przewozu piwa

Po 1895 roku piwiarkami dysponowały także browary: Książęcy w Tychach, Okocimski, Żywiecki czy Browary Lwowskie, Wileńskie. Zapewne i inne mniejsze browary dysponowały własnymi piwiarkami, które dzisiaj trudne są do ustalenia zarówno pod względem typu, budowy, pojemności czy liczby, ale z ogłoszenia hurtowni piwa w jednej z warszawskich gazet można wywnioskować, że codziennie do Warszawy musiało docierać przynajmniej kilkadziesiąt wagonów ze złotym płynem. Wiele z nich od 1887 roku, na wzór wprowadzony niemieckimi przepisami, było doczepianych do pociągów osobowych, przeważnie jako ostatni wagon. Takie rozwiązanie miało ułatwić ewentualne ich odczepianie na stacjach pośrednich i kierowanie do mniejszych stacji lokalnymi pociągami. Mówiąc dzisiejszym językiem, logistyka transportu piwa na przełomie wieków była niemal perfekcyjna do tego stopnia, że dosłownie w ciągu 2-3 dni piwo z browaru w Żywcu było na stołach w warszawskich restauracjach niemal w tej samej temperaturze, co w dniu produkcji. Wymagało to dodatkowej, rozwiniętej logistyki lodowania wagonów, chłodni na stacjach pośrednich. A trzeba pamiętać, że niemal do 1920 roku był używany lód naturalny. Dopiero po 1920 roku zaczęły powstawać pierwsze wytwórnie sztucznego lodu.

Czemu białe?

Mówiąc o specjalnych wagonach do przewozu piwa, warto nieco wspomnieć o ich białym, nieprzypadkowym kolorze. Pomalowane na biało skutecznie odbijały padające światło słoneczne, które tylko w niewielkim stopniu zamieniało się w ciepło przenikające do wnętrza. Podobnie malowane na biało były dachy wagonów, często w okresie letnim dodatkowo były spryskane białym gaszonym wapnem. To ostatnie rozwiązanie było dość mocne krytykowane przez użytkowników wagonów, gdyż podczas deszczy wapno szybko zmywało się i spływało po bocznych ścianach, powodowało ich korodowanie lub przenikało do wnętrza i w efekcie uszkadzało drewniane beczki z piwem.

Kolorowe logotypy browarów były najczęściej malowane na specjalnych, mocowanych do ścian płytach, na koszt wynajmującego, i oprócz funkcji reklamowych spełniały dodatkową funkcję osłony termicznej.

Dogonić najlepszych w branży przewozów piwa

Po I wojnie światowej część austro-węgierskich i niemieckich piwiarek trafiło pod zarząd PKP, głównie wcześniej wynajmowanych przez polskie browary (np. Tychy, Żywiec). Z ankiety rozesłanej do polskich browarów w 1935 roku przez Związek Browarów i Chłodni w RP z zapytaniem o liczbę wagonów lodowni w 1936 roku kursujących po polskich szlakach kolejowych można dowiedzieć się, że w sumie było ich ponad 400, w większości zbudowanych przed I wojną światową. Tylko 136 z nich było wybudowanych po wojnie. Wśród nich m.in. były: dwunastotonowe (105), piętnastotonowych (99) i dziesięciotonowe (tylko 27).

Początkowo PKP kupowały piwiarki zagranicą, ale w drugiej połowie lat 20. powstawały konstrukcje także w polskich fabrykach wagonów, m.in. w Sanoku, Poznaniu, i pod względem wykonania czy trwałości nie ustępowały zagranicznym. Zdobyte medale na różnego rodzaju tragach handlowych pozwoliły polskim fabrykom sprzedawać część produkowanych lodowni za granicę.

Stagnacja w branży, ale idzie lepsze?

Pod koniec II RP tylko kilka browarów posiadało piwiarki, najwięcej Towarzystwo Akcyjne Browarów Lwowskich – około 100 sztuk, ale różne źródła podają także większe ilostany wagonów. Browar Okocim dysponował 86 sztukami, Browar Żywiec – 65 szt., Browary Książęcy i Obywatelski w Tychach – ok. 55 szt., Zjednoczone Browary Warszawskie – prawdopodobnie 35 szt., Browar Zamkowy w Cieszynie – 10 szt., Browar Tenczynek – 4 szt., Browar Strakacza w Skierniewiach – 3 szt., Browar Gwarectwa Renard w Sosnowcu – 2 szt. W sumie było to ok. 360 wagonów. Ich liczba z początkiem lat 40. miała znacznie wzrosnąć, podobnie jak liczby innych specjalistycznych wagonów dla PKP. Niestety wybuch II wojny światowej zaprzepaścił plany budowy kolejnych piwiarek.

Po drugiej wojnie powstały ambitne plany znacznej rozbudowy wagonowej floty lodowni do przewozu piwa, ryb, cytrusów, mięsa. Plany te częściowo zrealizowano, ale w najmniejszym stopniu w zakresie budowy nowych piwiarek; najczęściej ograniczano się do gruntownych remontów przedwojennych wagonów. Faktycznie z planowanych pod koniec lat 40. ok. 400 nowych wagonów tylko do przewozu piwa zbudowano ok. 50, choć nie są do końca sprawdzone dane.

Dzisiaj z dawnej świetności piwiarek zachowało się w Polsce, głównie w prywatnych kolekcjach, tylko kilka sztuk pamiętających czasy jeszcze sprzed I wojny światowej.