Z historii kolejnictwa w rybnickiej aglomeracji: Koniec parowozów i lokomotywowni

Niezwykła trójkołowa machina z dużym, napełnianym wodą kotłem osiągała maksymalną prędkość 4 km/h, a to urządzenie obsługiwało aż 4 osoby. Mniej więcej co kwadrans pojazd musiał się zatrzymywać, aby w tym czasie pod rozpalonym ogniskiem podgrzać wodę. Po wytworzeniu potrzebnej ilości pary ruszano w dalszą drogę. W 1801 r. walijski inżynier R. Trevithick skonstruował pierwszy parowy silnik wysokoprężny. Jednak stworzona przez niego 5-tonowa machina okazała się zbyt ciężka i tory po których jechała pękały. Za ojca chrzestnego kolei uznawany jest ostatecznie młody brytyjski inżynier - G. Stephenson, który 1814 roku zaprojektował roboczą lokomotywę parową. Ten „ognisty smok” już 27 września 1825 r. - na pierwszej w świecie linii kolejowej użytku publicznego - ze Stockton do Darlington poprowadził pociąg, który potem regularnie już przewoził towary i ludzi. Wiek XIX to ciągnący się - obfity rozwój parowozu i kolei.

Jak informują kroniki po narodzinach kolei żelaznej pierwsza, sapiąca maszyna parowa z tendrem dotarła z Kędzierzyna Koźla na teren raciborski z początkiem 1846 roku, a więc w cztery lata po oddaniu do eksploatacji na ziemiach polskich pierwszego szlaku kolejowego Wrocław - Oława, późniejszej linii: Wrocław - Opole – Kędzierzyn - Gliwice - Katowice – Mysłowice. Natomiast do Rybnika pierwszy, „diabelski” parowóz dotarł po nowo zbudowanej drodze żelaznej od strony Raciborza i prawie równocześnie z kierunku Mikołowa – w 1856 r., tj. w dziesięć lat po zakończeniu budowy żywotnej kolei warszawsko-wiedeńskiej.

Z ważniejszych historycznych dat należy bez wątpienia wymienić dzień 24 stycznia 1884 r., w którym rząd upaństwowił wszystkie prywatne linie kolejowe.

Przez wiele dziesiątków lat - w okresie kiedy ogniste „diabły” dominowały, jako podstawowy środek trakcyjny ich modernizacja polegała na stałym ulepszaniu konstrukcji, zwiększaniu mocy i prędkości maksymalnej, unowocześnieniu zewnętrznego wyglądu i poprawie sprawności. Warto przy tym zaznaczyć, że skonstruowany przez Anglika T.R. Cramptona bardziej nowoczesny parowóz w 1848 r. osiągnął prędkość 126 km/h.

Mimo wszystko praca drużyny lokomotywowej - zwłaszcza na parowozach była wyjątkowo ciężka i odpowiedzialna, wymagająca dużego wysiłku, rozwagi i ofiarności. W ciągu 12-godzinnej, intensywnej jazdy pociągu towarowego (co najmniej tyle godzin wówczas się pracowało) jego obsługa musiała ręcznie, przy pomocy szufli, przerzucić z tendra na palenisko ponad 12 ton węgla. Również praca zespołowa w warsztacie przy bieżącym utrzymaniu i naprawie lokomotyw nie należała do łatwych.

Podstawową jednostką organizacyjną kolejowej gospodarki trakcyjnej, zajmującej się eksploatacją, utrzymaniem i bieżącymi naprawami przydzielonych jej parowozów była Parowozownia, a potem Lokomotywownia (Lokomotywownia Główna), w której m.in. oprócz budynku administracyjnego i splotu torów znajdowała się obrotnica. Dawniej - obowiązkowo usługowe zaplecze techniczne użytkowało odgrodzone zasieki do przechowywania węgla, (obecnie puste) i kanały ułatwiające pracę przy przeglądzie, oczyszczaniu bądź naprawie podwozia pojazdu. Kiedyś parowozownie wraz z wieżami ciśnień funkcjonowały w subregionie rybnicko-raciborskim niemal na każdym węźle PKP. Można było je obejrzeć w Raciborzu (powstała w 1894 r.), Nędzy (1899 r.), Rybniku (zabytkowa hala parowozowa od strony zachodniej - 1902 r. i nowa hala Lokomotywowni Głównej – od wschodu – 1912 r.), Chałupkach, Wodzisławiu Śl., Orzeszu Jaśkowicach, Orzeszu (1900) i w Mikołowie (1869 r.).

Z zebranych informacji wynika, że Lokomotywownia w Raciborzu - w szczytowym okresie 1979 r. posiadając na stanie inwentarzowym ponad 70 lokomotyw, w tym m.in. kilkanaście parowozów, z przeznaczeniem dla ruchu osobowego serii OK22 i niemal 15 lokomotyw - Ty42, a w końcu tylko 9 parowozów serii Ty45 zatrudniała około 240 pracowników, z czego naliczono 165 maszynistów i pomocników maszynisty oraz mniej więcej 60 rzemieślników i 15 pracowników umysłowych.

Warto przy tym wspomnieć, że polski parowóz - serii OK22 był lokomotywą osobową, wzorowaną na niemieckiej konstrukcji P8, czyli OK 1. Podobnie bywało z lokomotywą towarową serii Ty42 - konstrukcji niemieckiej, która zbudowana była już w Polce, zaś ciężki parowóz towarowy serii Ty45 z 1945 r. był skonstruowany w poznańskich Zakładach Cegielskiego, w oparciu o ulepszoną dokumentację polskiego, przedwojennego parowozu Ty37. Część egzemplarzy tego parowozu była nawet wyposażona w mechaniczny podajnik węgla z tendra. Ciekawą informacją może być to, że raciborskie lokomotywy osobowe typu OK22 - niemal do roku 1980 obsługiwały pociągi pasażerskie na ważnych trasach Rybnickiego Okręgu Węglowego. Na przełomie lat 1990/1991 ten usługowy zakład podporządkowano Lokomotywowni Głównej w Rybniku, a w 1997 r. – w wyniku dalszych przekształceń została nieuchronnie wstrzymana statutowa działalność eksploatacyjna tej dużej raciborskiej Lokomotywowni. Natomiast liczna załoga usługowych pociągów została niepodzielnie przetasowana, a całe zaplecze techniczne z czasem obróciło się w gruzy. Ten były usługowy zakład pracy, podobnie zresztą, jak obecnie cała kolej szynowa – to niby złomowisko! Rozbicie – za czasów rządu kierowanego przez premiera – Jerzego Buzka usługowego przedsiębiorstwa państwowego na kilkadziesiąt własnych, samodzielnych spółek było korzystne dla przewoźników prywatnych, bo osłabiało konkurencję ze strony PKP, a także było na rękę operatorów zagranicznych, którzy znając kierunki przekształceń mieli świadomość, że wcześniej czy później uzyskają horyzontalny dostęp do linii kolejowych w Polsce. Porównywalnie wyglądała – jak trzy ćwierci do śmierci sytuacja w Lokomotywowni Głównej (miano już dawno straciło się) w Rybniku, gdzie obecnie istnieje tylko Sekcja Utrzymania i Naprawy Taboru Trakcyjnego, która podlega Śląskiemu Zakładowi Spółki PKP Cargo S.A. z siedzibą w Tarnowskich Górach. Z wyświadczonego przekazu wynika, że w optymalnym roku 1979 Lokomotywownia Główna posiadając na stanie inwentarzowym – w sumie około 100 lokomotyw rozporządzała jeszcze dwudziestoma pięcioma parowozami, w tym miała do dyspozycji 17 lokomotyw parowych – serii Ty45. Zatrudniano wówczas mniej więcej 850 pracowników, w tym 550 drużyn lokomotywowych, 150 rzemieślników, 80 osób związanych z obrządzaniem lokomotyw oraz 70 pracowników umysłowych. Ciekawostką – niewątpliwie jest to, że rybnicka Lokomotywownia do końca lat osiemdziesiątych posiadała na stanie 8 lokomotyw parowych serii TKt48 („Tekatki”), które jawiły się jako najbardziej udane i najpopularniejsze cykle, stosowane w lokalnym ruchu osobowym. Maszyny te charakteryzowały się doniosłym przyśpieszeniem i sprzyjającymi warunkami pracy. Ponadto połączone były na stałe z tendrami, a w nich stosunkowo duże, jak na pojazdy szynowe zapasy węgla i wody. Wykonywały one - w Rybnickim Centrum 650-tysięcznej aglomeracji usługi, jakie dzisiaj podejmują elektryczne zespoły trakcyjne.

Po dalszej – w moim pojęciu nieumiejętnej próbie rozczłonkowania kolei już nie Lokomotywownia Główna, a Sekcja trakcyjna w Rybniku, posiadając na stanie inwentarzowym przypisane elektrowozy i spalinowozy zatrudnia obecnie blisko 60% mniej pracowników niż 30. lat temu.

W środowisku kolejarskim stanowisko służbowe maszynisty lokomotywy niegdyś było postrzegane jako elitarne, gdyż wymagało posiadania nie tylko wykształcenia zawodowego o kierunku mechanicznym, lecz także ukończenia wielu specjalistycznych kursów i złożenia egzaminu ścisłego, na dowód czego – z Dyrekcji otrzymywało się „Świadectwo”, które upoważniało do samodzielnego kierowania parowozem. Umiejętności maszynisty nie ustawały przecie na prowadzeniu pociągów, lecz musiał on również poradzić sobie z technicznymi problemami obsługiwanej lokomotywy parowej w przypadku zaistniałych zakłóceń na szlakach.

Środowisko kolejarskie - właściwie zawsze, a zwłaszcza w okresie międzywojennym było doceniane, bardzo zaprzyjaźnione i solidarne.

Zarówno przed wojną, jak i po wyzwoleniu kraju przez Armię Czerwoną wraz z Wojskiem Polskim na kolei działały specjalistyczne Związki Zawodowe i organizacje społeczne, w których zwłaszcza maszyniści wodzili rej. Doprawdy niebezpieczne zagrożenia - w codziennej pracy na kolei wpływały na swoiste powiązania tej zbiorowości zawodowej.

W dniu 21 marca 1981 r. na rybnickim węźle kolejowym - bez pełnej gali, bez udziału oficjalnych osób nastąpiło pożegnanie wysłużonego parowozu serii : Ty 45 - 243, który odjechał do „Stacji przeszłość”. Inaczej w dniu 6 maja 1987 r. o godz. 15.00 przy dźwiękach syren lokomotywowych uroczyście pożegnano w Raciborzu ostatni wysłużony parowóz serii Ty42 - 92, obsługiwany przez maszynistę - Alojzego Kampkę, który wywiózł specjalnym pociągiem przez Racibórz Markowice (przy zmianie czoła) „w nieznaną podróż” (Restauracja „Leśna” Racibórz – Obora) niemal całą załogę lokomotywowni oraz nas - zaproszonych gości. Trzeba przy tym podkreślić, że to był ostatni parowóz, który zniknął z pola widzenia w całej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Katowicach. Na okazyjną uroczystość i miłe spotkanie z załogą Lokomotywowni Racibórz wówczas przybyli m.in.: Aleksander Rodak – naczelny dyrektor Śląskiej DOKP, Zenon Frydrychowicz – dyrektor Rejonu Przewozów Kolejowych w Rybniku, władze partyjne oraz delegacje zaprzyjaźnionego węzła kolejowego Nowy Bohumin z sąsiednich Czech. - Wraz z pożegnaniem ostatniego parowozu w rybnickim Rejonie PKP, a tym samym w Śląskiej DOKP zamknięto pierwszy etap historii naszego zakładu - powiedział ówczesny naczelnik lokomotywowni - Marian Szrubarz. - W drugim etapie planujemy dalszą rozbudowę warsztatów pod kątem potrzeb - zwłaszcza nowoczesnej trakcji elektrycznej - zaznaczył pracodawca. Jednak ta optymistyczna zapowiedz nigdy się nie spełniła, bowiem cała infrastruktura techniczna transportu kolejowego - po przemianach społecznych rozpadła się.

Lekceważąc i niszcząc cudowny dar natury, jakim jest przyroda - od dawna własnościowe firmy transportowe związały się z trującymi, prywatnymi samochodami ciężarowymi (śmierdzącymi TIRAMI), które będą niszczyć i z czasem zniszczą człowieka.

Wspominając lata międzywojenne, mój ojciec - Leon często mawiał, że najbardziej pozytywną rzeczą, jaka utkwiła mu w pamięci i ukształtowała jego spojrzenie na osiągnięcia tamtego okresu, to nowoczesne, stojące naprawdę na wysokim poziomie Polskie Koleje Państwowe, które działały bezbłędnie. Mimo iż na szlakach kolejowych wówczas królowały niepodzielnie staroświeckie parowozy, to pociągi kursowały z dokładnością co do minuty. Jak to się powszechnie mówiło - na tej przesłance można było nastawiać zegarki.

Warto przywołać zimę stulecia - na przestrzeni lat 1962/63. Pamiętam to dokładnie, że panowały wówczas nie tylko silne mrozy (19 stycznia 1963 r. w Płocku zanotowano temperaturę minus 35,6 stopni C), ale brak odwilży spowodował nagromadzenie dużych ilości śniegu, a żelazne parowozy były ze wszystkich stron oblepione ogromnymi bryłami lodu. Olbrzymie zaspy śnieżne, popękane szyny, uciążliwe awarie sieci energetycznej oraz zakłócenia w ruchu kolejowym były powodem tego, że pociągi z węglem nie mogły wydostać się ze Śląska. Sytuacja była tym trudniejsza, że z unieruchomionych wagonów rozkradano cenny wówczas węgiel. To wtedy nastąpił - zwłaszcza w Polsce pierwszy kryzys energetyczny i ogromne zakłócenia komunikacyjne. Ale trzeba - też wyraźnie podkreślić, że po zimie stulecia aż do czasu „przełomu’ roku 1989 nasze władze publiczne kolektywnie doceniały transport kolejowy, wychodząc z założenia, iż pełni on ważną funkcję ekspansjonistyczną. Ale niestety - jedną z ofiar ostatniego „przełomu” stało się Przedsiębiorstwo - Wyższej Użyteczności Publicznej - Polskie Koleje Państwowe. Przez ostatnie lata – wskutek nieprzemyślanych do końca przekształceń pożyteczność ta służyła wszystkim - zwłaszcza prywatnym (czasem nawet fikcyjnym) firmom i spółkom, spółeczkom, córkom - tylko nie społeczeństwu.

Ponieważ trakcja – nie tylko parowa - systematycznie stacza się ku upadkowi można przewidywać, że niedługo również kolej szynowa niepodzielnie wykopyrtnie się.