Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych SA: 50 lat działania, plany na przyszłość (WYWIAD)

Roman Czubiński, „Rynek Kolejowy”: WPS SA ob­chodzi w tym roku 50. rocznicę założenia. Jakie były początki zakładu?

Dotychczasowy prezes firmy, Franciszek Bednarski: Pracowałem w firmie od samego początku, jeszcze przy budowie zakładu. Genezą jego powstania była zła sytu­acja w zakresie poziomu techniki kolejowej w latach 60. ubiegłego wieku. Jednym z problemów był brak drewna do wyrobu podkładów. Postanowiono wobec tego wybu­dować dwie fabryki nowoczesnych wówczas i tańszych podkładów strunobetonowych. Nasz zakład powstał jako pierwszy, nieco później otwarto też podobny w Suwał­kach. Budowę w Mirosławiu rozpoczęto w 1967 r., a pierw­sze podkłady zjechały z linii produkcyjnej w lipcu 1970 r.

Jak WPS ewoluowała w kolejnych latach?

F.B.: Przez 24 lata produkowaliśmy podkłady w tech­nologii tzw. „długich torów”. Była to metoda nowatorska i opracowana w Polsce. W naszym kraju powstały też wszystkie wykorzystywane w niej urządzenia. Przez cały czas modernizowaliśmy technologię. Wymagania kolei jednak rosły. Należało więc pomyśleć o dalszym rozwo­ju.
Brakowało podrozjazdnic, a w starej technologii nie mogliśmy ich produkować. Aby rozwinąć asortyment, musieliśmy sięgnąć po nowe rozwiązania.

Nowy prezes firmy, Dariusz Terlecki: Właśnie wte­dy, w 1994 r., zacząłem pracować w WPS. W zakładzie do użytku weszła wtedytechnologia włoskiej firmy Olmi – linia karuzelowa. Jest to bardzo wydajne rozwiązanie, pozwalające wyprodukować ponad 1000 podkładów na jednej zmianie. W zupełnie inny sposób niż przed­tem odbywa się – między innymi – sprężanie betonu. Również ta technologia jest na bieżąco unowocześnia­na, od czasu jej wprowadzenia zdążyliśmy już wymienić niektóre elementy linii. Ważna kwestia,
wyposażyliśmy także laboratoria w najnowocześniejsze urządzenia do badań i testowania.

Jakie jeszcze zmiany przyniosła zakładowi trans­formacja ustrojowo-gospodarcza?

F. B.: Początkowo podlegaliśmy bezpośrednio Mini­sterstwu Komunikacji. Po 1981 r. przeszliśmy już bezpo­średnio pod nadzór PKP. W 1992 r wydzielono nas jednak ze struktur kolei. Od tego czasu musieliśmy spłacać udzie­lone nam przez PKP kredyty – były to pieniądze przyzna­ne polskim kolejom przez Bank Światowy. Wykorzystali­śmy te środki na wspomnianą przed chwilą, konieczną modernizację. W 1995 powstała spółka pracownicza. Do 2007 r. spłaciliśmy wszystkie zobowiązania z tytułu kredytów oraz przejęcia majątku Skarbu Państwa.

Z jakimi zmianami wiązało się wejście w skład gru­py Consolis?

D. T.: Zyskaliśmy znacznie większe możliwości rozwo­ju i korzystania z doświadczeń w grupie. Mieliśmy szansę zapoznać się ze sposobem produkcji podkładów w fir­mach zachodnioeuropejskich: we Francji, Niemczech czy krajach skandynawskich. Ich produkty są wykorzy­stywane, między innymi, na liniach dużych prędkości, więc wymagania jakościowe są bardzo wysokie. Zakłady Consolis mają też bogate doświadczenia w dostarczaniu rozwiązań torowych specjalnych, poprawiających także jakość życia – mam tu na myśli tłumienie drgań i ogra­niczenie hałasu. Na przykład zakłady we Francji i Wiel­kiej Brytanii dostarczają podkłady specjalne z „wysokim tłumieniem wibracji” dla linii metra w Paryżu i Londynie. Od czasu wejścia w skład grupy Consolis bardzo dużą wagę przykładamy do bezpieczeństwa i higieny pracy, poprawy ergonomii pracy, doskonalenia jakości oraz produktywności. Regularnie są prowadzone wewnętrz­ne audyty bezpieczeństwa i jakości.

F.B.: Przejęcie zakładu przez francuską grupę miało miejsce w maju 2008 r., ale rozmowy rozpoczęły się już w roku poprzednim. W efekcie po raz kolejny zmieniła się osobowość prawna spółki. Gdy pojawił się chętny do przejęcia, załoga zdecydowała się sprzedać akcje, przekonana argumentem o znacznie szerszych możli­wościach rozwojowych zakładu pod nowymi skrzydłami.

Jak zmieniała się sytuacja w segmentach rynku budowlanego, w których działa WPS, na przestrzeni ostatnich 10 lat?

F.B.: Scenariusz jest powtarzalny: lata, w których zapo­trzebowanie jest bardzo duże, i takie, w których gwałtow­nie ono spada, przeplatają się. To dla nas ogromny pro­blem, choćby związany z zatrudnieniem: w jednym roku rąk do pracy brakuje, a niedługo potem jest ich nadmiar. Nie wiadomo, czy lepiej utrzymywać zatrudnienie przez okres oczekiwania na poprawę koniunktury, ponosząc straty – czy zwalniać ludzi, a niedługo potem zatrudniać i przyuczać nowych. Dodajmy, że produkcja podkładów jest bardzo skomplikowanym procesem, potrzeba więc wiele czasu, by początkujący stali się fachowcami.

D. T.: Brak stabilności powoduje też trudności w pla­nowaniu inwestycji. Udziałowcy oczekują od nas pew­ności zbytu – bez niej trudno zdobyć finansowanie. Poza tym w sytuacji falującej koniunktury trudno planować dostawy na czas i uniknąć zakłóceń. Niestety, w ostat­nich latach sytuacja poprawiła się tylko nieznacznie. W 2017 r. mieliśmy sprzedaż na poziomie 650 tysięcy podkładów, w 2018 r. – 700 tys., a w 2019 r. – zaledwie 350 tys. Również bieżący rok jest pod tym względem bardzo skromny – nie wiadomo nawet, czy osiągniemy poziom sprzedaży z ubiegłego roku. Dlatego – choć za­powiedzi dużych inwestycji napawają nas optymizmem – patrzymy na przyszłość rynku z dużą niepewnością.

F. B.: Chcielibyśmy na koniec roku mieć portfel zamó­wień zapełniony choćby w połowie.

Która spośród części asortymentu firmy (podkłady kolejowe i tramwajowe, podrozjazdnice, przejazdy, pale fundamentowe i innego rodzaju prefabrykaty) cieszy się największym popytem?

F. B.: Ponad 80% wartości naszej sprzedaży to podkła­dy kolejowe. W tym roku nieco zwiększyła się sprzedaż be­lek podrozjazdnicowych. Zapotrzebowanie na przejazdy i inne nasze produkty utrzymuje się na stałym poziomie.

Czy w ramach grupy Consolis produkty WPS są eksportowane?

D. T.: Grupa ma 21 zakładów w różnych krajach, w tym – sąsiadujących z Polską, takich jak Niemcy (działają tam aż trzy fabryki) czy Litwa. Nie konkuruje­my wewnątrz grupy. Przy współpracy z innymi firmami niektóre produkty są wysyłane za granicę, ale tylko tam, gdzie nie ma zakładów Consolis albo istnieje potrzeba specyficznej technologii, którą dysponujemy tylko my. Na przykład ostatnio razem z Vossloh Cogifer dostarczy­liśmy do Niemiec nietypowe belki podrozjazdnicowe, które nie były dostępne na miejscowym rynku.

Jaką przyszłość widzi przed sobą firma?

D. T.: Jesteśmy umiarkowanymi optymistami. Być może w przyszłym roku będziemy mieli do czynienia z inwestycyjną zadyszką, ale może też nastąpić przy­spieszenie prac na torach, którego oczekujemy. Biorąc pod uwagę ilość niewykorzystanych jeszcze środków unijnych – powinny to być dla nas bardzo dobre lata. Spodziewamy się wykorzystywać w nich 60-70% albo więcej naszych mocy produkcyjnych.

Czym jest podyktowana zmiana na stanowisku prezesa?

F. B.: To zwykła zmiana pokoleń. Jak wspomniałem, pracuję tu od początku działania firmy. Kiedyś trzeba przejść na emeryturę. Mój następca od podszewki zna nową technologię. Pełnił w WPS bardzo odpowiedzial­ne funkcje, między innymi kierując połączonymi dzia­łami technicznym i energetycznym oraz przez ostatnie lata dyrektora technicznego.

Zmiana była zaplanowana od dawna i uzgodniona z naszymi właścicielami. Klienci mogą być spokojni, fir­ma będzie w dobrych rękach. Dla wszystkich interesa­riuszy, od właścicieli, pracowników po dostawców, nie jest to niespodzianką.