Wykonawcy: Plany inwestycyjne muszą być dokładniejsze

Wiceprezes zarządu Track Tec SA Krzysztof Niemiec przywołał kwoty wynikające z ostatnich uchwał rządu. – 18,5 mld zł wydatków na inwestycje w tym roku to rekord. W przyszłym roku ma to być już 28 mld, potem 30 i 32 mld. W poprzednim panelu przedstawiciel rządu udzielił jednak wymijającej odpowiedzi na pytanie, czy realizacja tych planów jest pewna – zauważył. – Żeby inwestować np. w maszyny, musimy mieć pewność co do rozkładu inwestycji w późniejszych latach – a mimo wieloletnich zabiegów wciąż jej nie mamy. Wciąż nie wiemy, na co jako producenci mamy być przygotowani! – podnosił.

Kontynuacja dotychczasowych złych praktyk, którą wiceprezes Track Tec dostrzega w działaniach głównych zamawiających, napełnia go niepokojem. Jak przypomniał, według danych z 2022 r. wydatki na infrastrukturę kolejową w przeliczeniu na jednego mieszkańca (niespełna 30 euro) pozostają w Polsce znacząco niższe, niż w Niemczech (117), Austrii (ponad 300) czy Szwajcarii (ponad 500). – Po 2030 r. organy Unii Europejskiej rozliczą wydatki na „zielone” cele pod kątem efektów – tymczasem w przewozach pasażerskich mamy wzrost, ale w towarowych regres. Nacisk rządu na CPK i PLK będzie bardzo duży, ale czy to wystarczy? – pytał Niemiec. Skuteczność inwestowania w kolej nazwał „racją stanu”.

Strabag: Więcej mniejszych zamówień – i dokładnie rozpisanych

– Wykonawcy są głodni kontraktów – stwierdził jednoznacznie członek zarządu Strabag Piotr Laska. Dołek inwestycyjny z lat 2021-2023 określił jako drastyczny. Wielu pracowników zostało w jego efekcie wysłanych do realizacji inwestycji za granicą, przez co nie są dziś dostępni w Polsce. Nowa ekipa w rządzie i PKP PLK, choć doprowadziła do odblokowania funduszy unijnych i zaczęła ogłaszać nowe postępowania, nie zrobiła – zdaniem przedstawiciela Strabagu – wszystkiego, co należało zrobić, by naprawić błędy poprzedników.

W jego ocenie wielkie, ponadmiliardowe zamówienia mogłyby być częściej dzielone, co przyniosłoby efekt w postaci umożliwienia składania ofert większej liczbie firm oraz bardziej przystępnych cen. Co więcej, realizacja takich kontraktów będzie musiała trwać wiele lat, przez co rośnie ryzyko związane z waloryzacją. – Przychylne podejście zamawiających do tej kwestii pomogłoby obniżyć ceny na przetargach – przekonywał Laska. – Mamy przetargi na łączną kwotę 15-17 mld zł – ale przy ich otwieraniu widać wielką walkę cenową. O jedno duże zamówienie potrafi ubiegać się kilkanaście firm, bo rynek jest wciąż głodny pracy – podkreślał.

– Nie będę odkrywczy: brakuje jasnego, spójnego planu inwestycyjnego na kolejne lata, nie tylko na rok. Musi on być skoordynowany między CPK i PLK, jednolity i spójny – a przede wszystkim musi być realizowany, czyli muszą być na niego pieniądze. Potrzebujemy odpowiednika Krajowego Funduszu Drogowego – podsumował członek zarządu Strabagu. Jak ubolewał – choć o reformie finansowania inwestycji kolejowych wiele się mówi, na razie projekt nie doczekał się realizacji.

PKP PLK: KPK wystarczy

Członek zarządu i dyrektor do spraw finansowych PKP PLK Małgorzata Kuczewska-Łaska próbowała tymczasem przekonywać, że wystarczającym planem jest Krajowy Program Kolejowy w połączeniu z planami inwestycyjnymi CPK. – Inwestycje w programie można traktować jako te, które z dużym prawdopodobieństwem będą realizowane. Obejmuje on co najmniej 4 lata, choć zdarzają się korekty – stwierdziła. Wspomniała o trwającym dialogu z wykonawcami na temat klauzul waloryzacyjnych oraz o innych ważnych dla branży tematach poruszanych na Forum Inwestycyjnym. – Inflacja zaczęła drastycznie spadać. Musimy stawić czoła tym zmiennym. Nie zapewnimy jednak sytuacji, w której każda firma będzie miała pewność realizacji jakiejś inwestycji – zastrzegła.

Na inny aspekt sytuacji zwrócił uwagę przewodniczący Rady Nadzorczej PKP PLK i prezes zarządu Fundacji ProKolej Jakub Majewski. – Kolej nie jest po to, by wydawać pieniądze – a takie właśnie odniosłem wrażenie podczas dyskusji. Skuteczność Programu Budowy Dróg Krajowych jest powszechnie mierzona długością wybudowanych dróg, a Krajowego Programu Kolejowego – wielkością wydatków. Kolej to nie instytucja finansowa dla rynku budowlanego – stwierdził. Jak przekonywał, przedmiotem dyskusji powinno być przede wszystkim to, gdzie i co budować, by zaspokajać potrzeby transportowe i zarabiać na konieczne wydatki (w tym również inwestycyjne).

Kuczewska-Łaska zastanawiała się, czy z upływem czasu to zamawiający nie zaczną konkurować o wykonawców (głównym rywalem PKP PLK byłaby w takim układzie spółka CPK). – Wymagałoby to bardzo dużego przewrotu w zamówieniach publicznych, również w przepisach. Decydujące są zasoby u wykonawców. Mam bardzo duże obawy zwłaszcza o to, czy wystarczy pracowników – stwierdziła. Jedynym rozwiązaniem tego problemu, jakie dostrzegła, była automatyzacja – nie przesądziła jednak, czy okaże się ona wystarczająca. – Ważne, by pojawienie się drugiego zamawiającego spowodowało poprawę jakości umów. Samo „podglądanie” innych uczestników rynku potrafi być inspirujące – stwierdziła.

Budimex: Dzisiejsze harmonogramy to za mało

– Budimex przygotowuje się do szczytu inwestycyjnego poprzez odpowiedzialne składanie ofert, gromadzenie zasobów (w tym sił własnych) i strategię zakupową – zapewnił członek zarządu i dyrektor operacyjny budownictwa kolejowego, energetycznego i przemysłowego Budimex SA Maciej Olek. Nawet tak dużej spółce przeszkadzają jednak widoczne na rynku inwestycji kolejowych bardzo duże wahania. – Żadna firma inwestująca miliony w maszyny nie może pozwolić sobie na dwuletnią lukę. Poszukiwanie szans w krajach ościennych to naturalna droga rozwoju, ale dla nas to też dywersyfikowanie ryzyk – zgodził się z oceną przedstawicieli innych wykonawców.

Dzisiejsze harmonogramy inwestycji PKP PLK oraz CPK to – zdaniem Olka – w najlepszym razie ramowa rozpiska przetargów. Zwiększanie potencjału tylko w oparciu o takie zapowiedzi jest bardzo trudne i wiąże się z dużym ryzykiem. – Miejmy nadzieję, że kolejne lata pozwolą zmaterializować deklaracje. O potencjał wykonawczy w ogóle się nie obawiam, potrzebujemy jednak informacji o planowanych przetargach z dużym wyprzedzeniem: na maszyny kolejowe czeka się dziś 3 lata. Również uzyskanie dopuszczeń dla polskich materiałów przeznaczonych do budowy linii KDP będzie musiało potrwać – zwrócił uwagę.

– PKP PLK nie ma dziś stabilnego źródła finansowania. Niezależnie od tego, czy będą dostępne środki z UE, nie mamy wyboru: musimy zmodernizować kolej. Wyniki konkursów CEF nie zawsze muszą być tak pomyślne, choć do tej pory polscy zamawiający byli największymi beneficjentami. Poradzimy sobie z wyzwaniem 20-30 mld w 3-4 lata, ale potrzebujemy gwarancji, że te zapowiedzi się zmaterializują – podsumował członek zarządu Budimeksu, przyłączając się do apelu o reformę Funduszu Kolejowego.