Odrzucenie przez PKP PLK wniosków o trasy pociągów złożonych przez Dolnośląskie Linie Autobusowe w imieniu Leo Express wywołało w środowisku kolejowym istną burzę. Prawdopodobnie nie jest to koniec historii Leo Express na polskich torach, z pewnością zaś jest to doskonały moment, żeby zastanowić się na podstawie doświadczeń innych państw europejskich nad organizacją polskiego rynku kolejowych przewozów pasażerskich, a także nad instytucją otwartego dostępu, która już za ponad 3 lata stanie się warunkiem koniecznym do uzyskania dostępu do infrastruktury kolejowej dla podmiotów niewykonujących przewozy w ramach umowy o świadczenie usług publicznych. Na potrzeby artykułu aspekty infrastrukturalne pozostawimy na boku.
W pewnym uproszczeniu kolejowe usługi przewozów pasażerskich można podzielić na przewozy komercyjne oraz „publiczne” (o charakterze regionalnym i międzyregionalnym). Przewozy publiczne wymagają wysokich dotacji ze strony organizatorów transportu zbiorowego i są wykonywane na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Odbywa się to na zasadach przedstawionych w rozporządzeniu 1370/2007 oraz ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. Przewozem o charakterze użyteczności publicznej będzie powszechnie dostępna usługa w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze czyli taka, której świadczenia przedsiębiorstwa funkcjonujące na rynku nie mogą zapewnić w sposób zadowalający. Operator publicznego transportu zbiorowego może otrzymać prawo do świadczenia usług publicznych w drodze przetargu lub bezpośredniej umowy, w przypadku transportu kolejowego na maksymalnie 15 lat, w związku z wysokim ryzykiem działalności. Istnieją różne modele świadczenia usług publicznych charakteryzujące się odmiennym sposobem finansowania, czasem trwania umowy, specyfikacjami czy też zapisami dotyczącymi udostępniania taboru.Tradycyjny model podziału przewozów na publiczne i komercyjne jest nieco odmienny w Wielkiej Brytanii, gdzie w formie franczyzy zobowiązuje się operatorów do wykonywania tzw. pakietów usług, które obejmują zarówno przewozy regionalne, jak i przewozy dalekobieżne, które mogą mieć charakter komercyjny.
Nasze rozważania na temat organizacji rynku przewozów pasażerskich zawęzimy do usług dalekobieżnych, bowiem jedynie usługi na dłuższych trasach, przy pewnych założeniach, mogą nosić miano przewozów komercyjnych czyli przynosić operatorowi zyski bez subwencji.
Unia Europejska, dążąc do wprowadzenia wolnej konkurencji na rynku przewozów pasażerskich, dyrektywą 2007/58/WE (obecnie jej zapisy znajdują się w dyrektywie 2012/34) zobowiązała państwa członkowskie do otwarcia dostępu do infrastruktury od 1 stycznia 2010 dla podmiotów mających siedzibę w innym państwie członkowskim, wykonującym przewozy pasażerskie międzynarodowe. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą również umożliwiać podróżnym wsiadanie i wysiadanie na stacjach w tym samym państwie członkowskim (kabotaż), ale tylko wtedy, gdy głównym celem przewozu jest transport międzynarodowy (tzw. test celowości wykonywany przez organ regulacyjny). Transport kabotażowy można ograniczyć jeżeli większość planowanych przez tego przewoźnika przewozów będzie wykonywana na terytorium jednego państwa członkowskiego lub jeśli planowane połączenie międzynarodowe naruszy równowagę ekonomiczną usług wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Dotychczas jedynie raz zastosowano instytucję ograniczenia praw kabotażowych. Miało to miejsce we Włoszech, gdzie URSF (regulator) zakazał zatrzymywania się pociągów DB-ÖBB EuroCity w miastach północnych Włoch, ponieważ jego zdaniem godziło to w przewozy o charakterze użyteczności publicznej wykonywane przez Trenitalia.
Zainteresowanie przewozami międzynarodowymi nie okazało się jednak duże (obecnie ok. 6% wszystkich przewozów pasażerskich w UE). Spowodowane jest to wieloma czynnikami – barierami technicznymi czy administracyjnymi np. problemami z otrzymaniem certyfikatu bezpieczeństwa, homologacji pojazdów oraz kiepskim dostępem do infrormacji.
Komisji Europejskiej dotychczas nie udało się przeforsować otwarcia rynków krajowych dla podmiotów z innych państw członkowskich. Będzie to prawdopodobnie możliwe wraz z implementacją IV pakietu kolejowego. Przedsiębiorstwa będą mogły wykonywać działalność przewozową na zasadzie wolnej konkurencji lub w drodze występowania o przyznanie prawa do wykonywania usług publicznych (ok. 90% przewozów w UE). Warto zauważyć, że Komisja chce, aby przetargi były od 2019 r. obowiązkowe i zastąpiły bezpośrednie umowy. Co ciekawe, Komisja przewiduje możliwość ograniczenia dostępu na rynku, jeśli taki dostęp powodowałby zakłócenia przewozów o charakterze użyteczności publicznej, podobnie jak w przypadku przewozów międzynarodowych. Czyżby zatem wprowadzenie instytucji otwartego dostępu w Polsce wyprzedzało rozwiązania unijne? Zanim spróbujemy odpowiedzieć na to pytanie, warto przyjrzeć się jak wygląda organizacja kolejowych rynków pasażerskich w innych państwach.
Zapisz się do newslettera:
