Wszystko o nowych pociągach Kolei Mazowieckich

Jak informowaliśmy przedmiotem postępowania nie tu jest dostawa pociągów, a zawarcie umowy ramowej z wykonawcą, u którego zamawiane będą pojazdy. Realizacja dostaw przewidywana jest w tej chwili na lata 2018–2020, ale umowa ramowa będzie obowiązywać przez 96 miesięcy.

Według szczegółowej specyfikacji zamówienia, podane w ogłoszeniu o postępowaniu zakresy poszczególnych dostaw (łącznie było ich sześć) nie są wiążące – Koleje Mazowieckie będą zamawiać tyle pojazdów, ile aktualnie będą potrzebować. w miarę aktualnych potrzeb umów – Zakładamy że w IV kwartale 2018 roku na Mazowszu powinny się pojawić dwa pierwsze pojazdy – mówi „Rynkowi Kolejowemu” członek zarządu Kolei Mazowieckich Czesław Sulima.

Co istotne, w umowie ramowej nie będzie zapisu o minimalnej liczbie pojazdów, które musi zamówić przewoźnik. Ma to związek z tym, że konkursy na dofinansowanie unijne projektów taborowych jeszcze nie zostały rozstrzygnięte. – Przed końcem maja złożyliśmy dokumenty do konkursów na wszystkie pojazdy – zapewnił członek zarządu KM podkreślając, że celem przewoźnika jest zamówienie wszystkich 71 pojazdów. Szacowane dofinansowanie będzie na poziomie 50 proc. wydatków kwalifikowanych projektu. Koszty serwisu utrzymaniowego będą pokrywane w ramach bieżących wydatków spółki.

Czesław Sulima przyznaje, że dla Kolei Mazowieckich pewnym problemem jest zróżnicowanie taboru kolejowego – w spółce jest kilkanaście typów pojazdów, a na naprawę każdego trzeba np. ogłaszać odrębne postępowanie. Stąd chęć podpisania umowy ramowej na dostawy w ramach jednej, zunifikowanej platformy taborowej oraz pomysł budowy bazy w Sochaczewie, gdzie będą naprawiane wszystkie jednostki KM – o ogłoszonym również dziś postępowaniu w tej sprawie piszemy tutaj.

Utrzymanie w ramach umowy na kilkanaście lat

Jeśli wszystkie projekty KM uda się zrealizować, naprawy P4 nowych pociągów będą realizowane w Sochaczewie. Jeśli nie – umowa ramowa przewiduje opcję na zamówienie również tego poziomu napraw. Niezależnie od tego, w ramach kontraktu ramowego Koleje Mazowieckie chcą zapewnić sobie utrzymanie na poziomie od P1 do P3 i to na okres aż 18 lat lub przebieg 3 milionów kilometrów, czyli aż do naprawy P5.

Zadeklarowane przez producentów ceny tych napraw będą bardziej istotne przy rozstrzyganiu postępowania, niż cena samych pojazdów (odpowiednio 30 i 20 procent oceny). W ten sposób zamawiający uwzględnia koszt całego cyklu życia pojazdów – do czego wielokrotnie nawoływali eksperci. – Odpowiednie utrzymanie pojazdów jest dla nas niezwykle ważne. Chcemy by dostawcy wzięli to pod uwagę, przygotowując oferty – mówi Sulima dodając, że należy traktować to jako składnik ceny, który stanowi łącznie 50 procent.

Oprócz utrzymania pojazdów, Koleje Mazowieckie wymagają też czteroletnich okresów gwarancyjnych na pojazdy i symulator. Dodatkowo gwarancja na powłokę malarską ma być przedłużona do naprawy P4, a na na perforację nadwozia i ram wózków – do naprawy P5. Prace utrzymaniowe również mają być gwarantowane – na cały okres do kolejnej naprawy. Przy wykorzystaniu opcji na wykonanie naprawy P4, gwarancja na nią ma trwać 18 miesięcy.

Kryteria jakości równie ważne jak cena

Koleje Mazowieckie chcą niezawodnych pojazdów, o współczynniku gotowości technicznej dla każdego pojazdu na poziomie co najmniej 0,95 oraz współczynniku niezawodności nie niższym niż 0,98. Warunki doświadczenia dla wykonawców nie są wygórowane, i obejmują należyte zrealizowanie w ubiegłych latach dostawy trzech ezt co najmniej dwuczłonowych o technicznej prędkości maksymalnej 160 km/h oraz świadczenie usług utrzymania P3 dla takich pojazdów. Potencjalny wykonawca musi mieć też m.in. 25 mln zł zdolności kredytowej

Jak już wspomniano, cena będzie decydować o realizacji zamówienia tylko w 50 procentach. Pozostałe kryteria dotyczą jakości., takie jak współczynnik efektywności elektrycznego zespołu trakcyjnego (10 pkt. za 5–członowe, 3 pkt. za 2–członowe); trwałość kół monoblokowych – oddzielnie napędnych i tocznych (po 5 pkt dla pięcioczłonowych, po 2 pkt. dla dwuczłonowych); współczynnik zdolności przewozowej (10 pkt oraz 3 pkt); liczba stałych miejsc siedzących (5 pkt – tylko dla pojazdów 5–członowych). Ostatnim kryterium jest układ osi w pięcioczłonowym elektrycznym zespole trakcyjnym. Na 5 punktów zasłuży tylko układ osi Bo’2’2’2’2’Bo’ (co zakłada użycie wózków tocznych Jakobsa). Każdy inny układ otrzyma zero punktów.

Dlaczego przewoźnik zdecydował się punktować deklarowane przebiegi w zakresie kół? – Chodzi o koszty. Mamy różne doświadczenia z eksploatacji poszczególnych typów taboru i wiemy że wymiana kół może powodować istotne koszty – wyjaśnia Sulima.

Nowoczesne, z ETCS i… kasownikami ZTM

Podstawowe założenia techniczne dla wszystkich pojazdów to: pełna zgodność ze wszystkimi technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, wyposażenie w urządzenia ETCS/ERTMS p.2, jednoprzestrzenne wnętrza wagonów i prędkość maksymalna nie mniejsza niż 160 km/h. Wysokość podłogi w drzwiach ma wynosić 760mm. Każdy pojazd ma mieć asynchroniczny napęd i możliwość połączenia się z Flirtami, Elfami i Impulsami przewoźnika.

Pięcioczłonowe pociągi mają mieć mniej niż 100 metrów długości i po 2 pary szerokich (1,4m) drzwi na człon na stronę pojazdu. Muszą pomieścić 206 miejsc siedzących (10 uchylnych) i 320 osób stojących. Dwuczłonowe pociągi mają mieć do 50 metrów długości i pomieścić 112 miejsc siedzących (10 uchylnych) i 100 osób stojących. We wszystkich pociągach mają być dwa miejsca dla wózków. KM planują roczne przebiegi na poziomi 180 tys. kilometrów.

Co dla pasażerów? Gniazdka i Internet to już standard

Pojazdy mają mieć nowoczesne drzwi wejściowe w systemie odskokowo-przesuwnym, klimatyzowane wnętrze, wyposażenie w urządzenia informacji wizualno-dźwiękowej oraz bezprzewodowego dostępu do Internetu i gniazdka (1 na 4 miejsca), wyposażenie w monitoring wewnętrzny i zewnętrzy, platformę dla osób niepełnosprawnych, możliwość mocowania wózków inwalidzkich, dziecięcych i rowerów, toalety z systemem zamkniętym, przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Oświetlenie pojazdów będzie w technologii LED, będą też ekrany reklamowe LCD. KM zamawiają także system zliczania pasażerów i GPS. W systemie informacji pasażerskiej mają być z kolei uwzględnione pętle indukcyjne dla niesłyszących, na pokładzie będą też defibrylatory. W nowych pojazdach mają znaleźć się również kasowniki zatwierdzone przez ZTM Warszawa.

Pasażerowie mogą liczyć na wygodne fotele z półmiękkimi obiciami, wieszaki na odzież, półki bagażowe, stoliki i śmietniczki oraz kieszeń na prasę. Na pomostach będą dodatkowe śmietniczki z możliwością segregacji odpadów. W pojazdach musi znaleźć się strefa barowa z miejscami do opierania się dla sześciu osób i miejscem do zabudowy maszyn vendingowych.

Pociągi dla aglomeracji warszawskiej za 2,8 miliarda złotych

Nowe pociągi pięcioczłonowe będą przeznaczone na trasy w obrębie aglomeracji warszawskiej. Na pierwsze pięć lat 6 ezt przeznaczonych będzie do obsługi połączeń do Działdowa, a pozostałe 55 – do Tłuszcza, Góry Kalwarii, Sochaczewa, Skierniewic i Celestynowa. Jak tłumaczy Sulima, ma to związek z konstrukcją programów unijnych, które w tej perspektywie nie dopuszczają możliwości dofinansowania taboru do przewozów regionalnych. Po dostawach, Koleje Mazowieckie planują wycofać z eksploatacji 39 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu EN57. Nowe pociągi po części zastąpią te składy, a po części zostaną wykorzystane do powiększenia oferty przewoźnika, który chce się dalej rozwijać.

Szacunkowa wartość zamówienia to ponad 2 miliardy 271 milionów złotych (netto), czyli 2,8 miliarda złotych brutto. Porównywalne skalą mogą być tylko dostawy 20 Pendolino wraz z halą utrzymaniową (ostatecznie 665 mln euro) czy trwający megaprzetarg Tramwajów Warszawskich. – Nie wiadomo jeszcze jakie ceny zaoferują dostawcy i czy będzie to największe kwotowo zamówienie. Natomiast jest to na pewno największe w Polsce postępowanie na nowe pojazdy kolejowe, jeśli chodzi o liczbę jednostek – potwierdza Czesław Sulima.