Wszystkie afery Pendolino

Pierwszy zakup – przetarg unieważniony w atmosferze skandalu

Zerwanie kontraktu z Alstomem wydaje się nieprawdopodobne? W latach 90-tych, kiedy rozpoczęto modernizację Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), Państwowe Przedsiębiorstwo PKP postanowiło zamówić pociągi dużych prędkości z wychylnym pudłem. Oferty w przetargu rozpisanym w 1997 roku złożyły Fiat Ferroviaria, Siemens oraz Adtranz.

Wygrała ta pierwsza firma, która oferowała 16 ETR460 Pendolino, jednak po kontroli NIK, która wykazała szereg nieprawidłowości, w tym brak zapewnienia finansowania zakupu i niewystarczającą infrastrukturę w stosunku do możliwości pociągu (skąd my to znamy?), w grudniu 1999 przetarg unieważniono.

Jeszcze gorzej potoczył się zakup lokomotyw EU11 i EU43 w zakładach Adtranz-Pafawag. W warunkach prywatyzacji zakładu Pafawag określono, że Polskie Koleje Państwowe zamówiątu 50 lokomotyw. Trudności finansowe PKP spowodowały odstąpienie od kupna i ostatecznie wszystkie egzemplarze zakupiły Koleje Włoskie. W Italii elektrowozy jeżdżą do dziś.

W specyfikacji nie ma wychylnego pudła

W sierpniu 2008 PKP Intercity ogłosiło na swojej stronie internetowej warunki przetargu na dostawę 20 sztuk pociągów (składów) zespolonych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania. Kryterium oceny stanowiły: w 75 proc. cena oferty (obejmująca cenę za dostawę i cenę za utrzymanie), 10 proc. - termin dostawy i 15 proc. - ocena techniczno-funkcjonalna (stosunek "masa na miejsce", rozplanowanie przestrzeni, estetyka wnętrza i zewnętrzna).

W specyfikacji nie wspominano o wymogu zastosowania wychylnego pudła – a zakup takiego taboru był założeniem projektu modernizacji linii E65 na odcinku Warszawa – Gdynia. Z tego względu kolej (za własne pieniądze) zbudowała dziesiątki wiaduktów drogowych nad torami. Miało to umożliwić jazdę z prędkościami powyżej 160 km/h – umożliwianej na tym odcinku przez tabor z wychylnym pudłem.

Pociągi miały być przed Euro 2012

Przetarg na dostawy nowych pociągów dla PKP Intercity był dwustopniowy. W grudniu 2008 roku zakończono rozmowy z czterema firmami: Alstom Konstal, konsorcjum Ansaldobreda i Newagu, Siemensem, oraz konsorcjum Bombardiera i Pesy. Z postępowania przetargowego wykluczone zostały dwie hiszpańskie firmy - Construcciones y Auxillar de Ferrocarrilles i Patentes Talgo. Odwoływały się, ale bezskutecznie.

Jak pisaliśmy, „Intercity planuje rozstrzygnąć przetarg w połowie 2009 roku tak, by pierwsze szybkie pociągi wjechały na polskie tory na przełomie 2011 i 2012 r.”.

Wątpliwości Komisji Europejskiej i Jaspers

Na długo przed otwarciem ofert w przetargu na zakup nowych pociągów sceptyczną opinię wydali unijni eksperci, jak również incjatywa doradcza Jaspers. Jaspers w swoim raporcie poświęconym planom zakupu przez PKP Intercity szybkich pociągów zakwestionował wiele danych prezentowanych przez spółkę. Chodziło o spodziewany ruch pasażerski, przepustowość linii kolejowych, a także szacowane koszty utrzymania pociągów.

PKP Intercity twierdziło, że konieczne będzie wydawanie 17 mln zł rocznie na utrzymanie pojazdów. Eksperci twierdzili, że wielokrotnie więcej. I mieli rację – stawka za utrzymani 1,95 euro netto za kilometr oznacza, że 20 pociągów mogłyby przejechać mniej niż 2 mln km rocznie. To niewystarczyłoby do pokonania trasy z Warszawy do Trójmiasta raz dziennie.

Jaspers wskazał też, że jeszcze przez 10 lat w Polsce nie będzie infrastruktury, dzięki której możliwości składów zespolonych będą wykorzystywane w odpowiednim stopniu. Rekomendował, by spółka kupiła raczej 60 tradycyjnych składów.

Tylko jedna oferta w przetargu

30 września 2010 roku nastąpiło długo oczekiwane otwarcie ofert w przetargu na pozyskanie 20 składów zespolonych dla PKP Intercity. Złożona została tylko jedna oferta – firmy Alstom. Przedstawiciele firmy i zamawiającego mówili wówczas o pociągach z wychylnym pudłem, ale później to odwoływali. O tym jeszcze napiszemy.

We wcześniejszej rundzie było jeszcze trzech oferentów konsorcjum Ansaldobreda i Newagu, Siemensem, oraz konsorcjum Bombardiera i Pesy. Polscy producenci nie mogli sami złożyć oferty – brakowało im doświadczenia. Ich zagraniczni partnerzy w ostatniej chwili się wycofali.

Pendolino dla Polski bez wychylnego pudła

Grudzień 2010 przyniósł zaskakującą wiadomość. - Składy zespolone Nowe Pendolino, które chce zamówić w koncernie Alstom spółka PKP Intercity, na pewno nie będą miały wychylnego pudła – udało nam się dowiedzieć w centrali francuskiego koncernu. Było to jeszcze przed podpisaniem umowy na zakup pociągów.

Informacja o wychylnym pudle nie była prostowana przez kilka miesięcy, aż o braku „tilta” udało się dowiedzieć „RK”. Wcześniej jednak parafowano umowę na wieloletnie przewozy pomiędzy PKP Intercity a Ministerstwem Transportu. Prezesi PKP puszyli się za to, że dzięki wycofaniu „tilta” z kryteriów obniżyli cenę oferty (poniekąd słusznie), a wychylne pudło „i tak będzie” (o proszę, jednak nie).

Czy możliwe jest omawiane w mediach doposażenie pociągów w system wychylnego pudła? Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski ujawnił, że zmiany konstrukcyjne byłyby tak duże, że owocowałyby całkowitą przebudową pociągu. – Wychylnego pudła w tych pociągach nie będzie nigdy – podsumował jednoznacznie.

Zima zaszkodzi?

Ponad pół miliarda złotych – tyle musiałoby dopłacić PKP Intercity, żeby otrzymać „zimową” wersję Pendolino. Czy tabor z gwarancją do jazdy przy temperaturach do -25 stopni da sobie radę?

– Żaden tabor eksploatowany w Polsce nie ma specyfikacji na niższą temperaturę niż -25 stopni Celsjusza. Mimo to PKP Intercity zimą daje sobie radę dużo lepiej niż Deutsche Bahn – bo my nie ogłaszamy, żeby nie korzystać z naszych pociągów, bo jest zima – tłumaczył prezes przewoźnika Janusz Malinowski.

Problemy z finansowaniem

Wspomniane wcześniej negatywne oceny projektu przez Komisję Europejską i inicjatywę Jaspers przez lata spędzały sen z powiek kolejnych prezesów PKP Intercity. W lutym 2012 roku Komisja Europejska wstrzymała procedurę potwierdzenia dofinansowania ze środków unijnych zakupu tych pociągów do czasu wyjaśnienia wszelkich wątpliwości objęcia przewozów na linii E65 umową o świadczenie usług publicznych.

Po roku negocjacji polski rząd uzgodnił z Komisją Europejską nowy model współfinansowania dostawy pociągów. Zgodnie z nim projekt będzie dofinansowany w ramach tzw. pomocy regionalnej, co oznacza, że wskaźnik dopłaty ze środków unijnych do zakupu taboru spadnie z zakładanych wcześniej 50 do 23 proc. Wymusza to jednak m. in. dodatkowe postoje pociągów w jak największej liczbie województw.

Równie długo PKP Intercity męczyło się z zapewnieniem wkładu własnego do projektu. Przewoźnik nie jest w najlepszej sytuacji finansowej (od lat generuje większe lub mniejsze straty). Ostatecznie kredytu na zakup pociągów udzielił Europejski Bank Inwestycyjny.

Pendolino tylko dla bogatych?

Zmniejszenie unijnego dofinansowania oznacza, że bilety na Pendolino będą znacznie droższe niż można się było spodziewać, gdyż przewoźnik będzie musiał pokryć koszty uruchamiania pociągów z wpływów za bilety. Większych podwyżek cen biletów na pociągi Pendolino można się będzie spodziewać po ewentualnej prywatyzacji PKP Intercity.

Podobny wpływ mają wydłużające się czasy przejazdów. Przekładają się wprost na zmniejszone wpływy z biletów. Dotąd przewoźnik nie ujawnił zresztą cennika. Zapowiedziano jedynie, że najtańszy bilet będzie kosztował 49 złotych. O cenach miał decydować dynamiczny system sprzedaży...

Nie ma dynamicznego systemu sprzedaży

... ale przewoźnik wciąż go nie ma. W marcu PKP Intercity unieważniło przetarg na wdrożenie Systemu do Dynamicznego Zarządzania Ceną, którym miały zostać objęte przede wszystkim połączenia EIC Premium, realizowane składami Pendolino. Powodem były spory z PKP Informatyka. PKP Intercity zapewnia jednak, że nic złego się nie stało i żadnych opóźnień nie będzie.

– Unieważnienie postępowania nie zagraża terminowi wdrożenia całego projektu. Nie mogę udzielać dodatkowych informacji odnoszących się do uzasadnienia. DSS, czyli dynamiczny system sprzedaży to właśnie nazwa całego projektu, który wdrożymy terminowo – skomentowała rzeczniczka Zuzanna Szopowska.

Bielik się rozpłynął

W kwietniu 2012 roku PKP Intercity rozstrzygnęło konkurs na nazwę, pod jaką będą w Polsce jeździć pociągi Pendolino. Konkurs miał opóźnienie prawie półroczne opóźnienie. Ostatecznie podano tylko, że wybrane zostały trzy możliwe nazwy - Błyskawica, Aero oraz Bielik.

Ówczesna rzeczniczka spółki Małgorzata Sitkowska informowała, że z ogłoszeniem nazwy (jak udało nam się dowiedzieć – miał to być Bielik) spółka czeka na odpowiedni moment – może jeszcze nie nadszedł? W końcu ogłoszono, że pociągi będą nazwane „EIC Premium” – jako cała kategoria. Na szczęście do autora nazwy Bielik trafiła Srebrna Karta PKP Intercity.

Leo Express nie powalczy z Pendolino

Miała być konkurencja na torach i poważne zagrożenie dla nowej marki EIC Premium. Jednak wymagany przepisami unijnymi „otwarty dostęp” do torów okazał się zamknięty dla czeskiego przewoźnika Leo Express. Być może uda mu się uzyskać dostęp do trasy Warszawa - Poznań, niekonkurującą z Pendolino.

Planem Leo Express było uruchomienie przewozów od 15 grudnia 2013 roku. UTK jednak nie przyznał spółce Dolnośląskie Linie Autobusowe, które w imieniu czeskiego przewoźnika starały się o licencję przewozową, decyzji o otwartym dostępie do torów. Zinterpretował niejasne przepisy ustawowe na niekorzyść przewoźnika.

Oskarżenie o łapówki

– Mówiąc wprost – ktoś za to coś wziął, gdzieś poszły łapówki, procenty, jakieś dziwne transfery. To był kuriozalny przetarg – powiedział w rozmowie z braćmi Karnowskimi dla tygodnika "wSieci" były prezes PKP Intercity Czesław Warsewicz. Wczoraj zresztą powiedział, że "od początku ostrzegał przed tym zakupem", i ponownie zasugerował łapówkarstwo.

Gdybym był złośliwy, napisałbym, że to on wie o tym najlepiej. To za jego kadencji jako prezesa PKP Intercity, zakończonej w styczniu 2009, opracowano warunki przetargu i przeprowadzono dialog konkurencyjny. W czasie gdy go odwoływano, przewoźnik czekał już tylko na oferty. Otworzył je pod przewodnictwem Krzysztofa Celińskiego. Oferty analizował kolejny prezes – Grzegorz Mędza i po nim p.o. Lucyna Krawczyk, a umowę podpisał Janusz Malinowski. Pytanie, czy kolejny prezes Marcin Celejewski uruchomi składy w grudniu 2014 pozostaje otwarte.

Chcieli wymienić 8 tys. foteli

Jak pisał w styczniu DGP, spółka PKP Intercity próbowała przeforsować pomysł wymiany foteli w Pendolino. Przedstawicielom przewoźnika nie podobała się niska odporność obić na zabrudzenia. W planach była zmiana kolorystyki, a w pierwszej klasie obicie siedzeń skórą.

Sprawa jest pozornie błaha, ale pociąga za sobą koszty. W każdym z 20 zamówionych przez Intercity pociągów znajdują się 402 fotele trzech klas, co daje łącznie ponad 8 tys. siedzeń. Alstom nie zgodził się na ich wymianę na swój koszt.

Tusk wolałby Pesę

Kilka miesięcy temu premier Donald Tusk przyznał, że wolałby, żeby pociągi dla PKP Intercity dostarczała Pesa, a nie Alstom. - Wolałbym Pesę, ale nie wpływam na przebieg przetargów – napisał premier podczas dyskusji z obywatelami na Twitterze.

Pendolino pojedzie dłużej od Husarza

Jak pisaliśmy w styczniu, nawet po zakończonych modernizacjach połączenia realizowane posiadaną przez PKP Intercity od lat lokomotywą Husarz ze składem wagonowym mają krótszy teoretyczny czas przejazdu do Katowic, Krakowa i Wrocławia niż realizowane nowymi pociągami Pendolino. Bierze się to stąd, że założenia przyjęte w prognozie przewidują zatrzymywanie składów prowadzonych Husarzem na mniejszej liczbie stacji (np. do Katowic – tylko w Sosnowcu). Tak jeszcze w poprzednim rozkładzie funkcjonowały pociągi Eurocity..

Pendolino będzie musiało zatrzymywać się częściej. Po tym, jak Komisja Europejska zgłosiła zastrzeżenia do zakupu pociągów w ramach Funduszu Spójności, PKP Intercity musiało skorzystać z Pomocy Regionalnej. Jednak oprócz tego, że dofinansowanie unijne projektu spadło z 50 do 22 proc., pociągi muszą spełniać określone warunki pomocowe – w szczególności zapewnić większą dostępność, zatrzymując się w jak największej liczbie województw. Stąd postoje Pendolino np. we Włoszczowie, Zawierciu i Sosnowcu.

Coraz gorsze czasy przejazdu

Minister Transportu Sławomir Nowak zapowiadał, że w grudniu 2014 roku z Sopotu do Warszawy Centralnej pojedziemy w 2 h 35 min. To oczywiście była tzw. bujda na resorach. Ostrożniejsze były zapowiedzi PKP PLK – 2 h 45 minut. Obecnie PLK walczy o zapewnienie czasu przejazdu z Warszawy do Gdańska na poziomie 2 h  58 minut – byle uniknąć „trójki” z przodu.

Czasy przejazdu również wydłużają się na południowym odcinku, czyli z Warszawy do Krakowa i Katowic – pewnie będzie to ok. dwóch i pół godziny czyli gorzej, niż jeździliśmy kilka lat temu. Co nie przeszkadzało grupie PKP żądać sprostowań od redakcji, które pisały o coraz gorszych szacunkowych czasach przejazdu.