Wspólny bilet – pilne wyzwanie

Od podziału dawnego przedsiębiorstwa państwowego PKP na mniejsze spółki minęło 15 lat. Od powstania Kolei Mazowieckich, pierwszej w pełni samorządowej spółki realizującej przewozy kolejowe o charakterze regionalnym i aglomeracyjnym – ponad 10 lat. Był i jest to pod wieloma względami dobry czas dla kolejowych przewozów pasażerskich. Pojawienie się spółek „marszałkowskich” czy wejście na polski rynek gracza całkowicie z zewnątrz (Arrivy RP) spowodowało, w większości przypadków, diametralną odmianę wizerunku kolei w regionach. Na Mazowszu w ciągu dekady nastąpił ponad dwukrotny wzrost liczby pasażerów kolei. Dolny Śląsk, który przez lata uchodził za symbol kolejowego upadku, dziś uchodzi za wzór jeśli chodzi o jakość rynku kolejowych przewozów regionalnych. Choć w powszechnym odczuciu społecznym uważa się, że „pociągów cały czas ubywa”, to są linie kolejowe w Polsce (choćby Poznań – Wągrowiec obsługiwana przez Koleje Wielkopolskie, czy Bydgoszcz – Tuchola obsługiwana przez Arrivę), gdzie nigdy w historii nie kursowało tyle pociągów co obecnie. To wszystko jest zasługą pojawienia się nowych graczy w kolejowych przewozach pasażerskich.

Zmiany są ich dziełem, ale zaczynają być również dziełem spółki Przewozy Regionalne. I choć nadal PR borykają się z gigantycznym problemem przestarzałego taboru, a wysokość dotacji dla tego przewoźnika spędza sen z powiek finansistom w samorządach wojewódzkich, to także w przypadku PR nie sposób nie zauważyć stopniowej zmiany na lepsze. Zakupy nowego taboru czy nawet dokonywana sukcesywnie modernizacja pojazdów EN57 to bez wątpienia nowa jakość w obsłudze podróżnych. Spółka PKP Intercity również przeszła w ostatnich latach metamorfozę. Gigantyczne inwestycje taborowe i sukcesywna rozbudowa oferty spowodowały, że jakkolwiek można dyskutować np. o skutkach finansowych takiej polityki czy celowości niektórych relacji, tak nie ma wątpliwości, że notowany obecnie 30-procentowy wzrost liczby pasażerów (rok do roku) robi wrażenie.

Renesans kolei pasażerskiej z istotnym mankamentem

Pasażerowie wracają do kolei, ale medal ma dwie strony. Mnogość przewoźników pasażerskich nie jest naturalnie zła sama w sobie. Złem jest natomiast sytuacja, w której na przejazd pociągiem ze zmianą przewoźnika nie można kupić jednego biletu.

Porównywać kolej z komunikacją miejską jest trudno. Inne realia polityczne, organizacyjne, finansowe… Pewne podobieństwo przewozów pasażerskich jednak jest. Władze praktycznie wszystkich dużych i średnich miast w Polsce już dawno zdecydowały się „zdywersyfikować” rynek transportu publicznego na swoim terenie. Drogi do tego są różne: niektóre miasta posiadają podmioty wewnętrzne, czyli spółki przewozowe ze 100-proc. udziałem samorządu (sytuacja formalnoprawna bardzo zbliżona do kolejowych spółek „marszałkowskich” czy SKM Warszawa), inne liberalizują rynek, ogłaszając przetargi. Bardzo często zdarzają się modele mieszane.

Spróbujmy sobie przez chwilę wyobrazić, że w komunikacji miejskiej, tak jak na kolei, nie ma „wspólnego biletu”, czyli ma miejsce sytuacja, w której każdy miejski przewoźnik (operator) stosuje własne systemy taryfowe. I nawet jeśli operatorzy ci częściowo honorowaliby wzajemnie swoje bilety (tak jak dzieje się to obecnie w niektórych przypadkach przy zmianie przewoźnika kolejowego), to jednak system taryfowy – w obrębie miasta – nie byłby jednolity… Analogicznie – można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że gdyby funkcjonował wspólny bilet, to przeciętny pasażer z trudem rozróżniałby PKP Intercity od Przewozów Regionalnych, Arrivy czy Kolei Wielkopolskich. A ściślej – nie interesowałoby go to.

Kluczowa kwestia: współpraca PKP IC – przewoźnicy regio/aglo

Niezwykle istotne jest, że wspólny bilet – jakkolwiek bez wątpliwości jest potrzebny i może zachęcić do korzystania z kolei nowych podróżnych – nie powinien być wdrażany kosztem obecnie funkcjonujących mechanizmów. Trzeba pamiętać, że w okresie „dawnego PKP” cena za bilet była całkowicie uzależniona od odległości (i kategorii pociągu). I choć większość przewoźników nadal konstruuje swoje taryfy według tego wzorca, to w momencie gdy podjęte zostaną działania zmierzające do ponownego wdrożenia wspólnego biletu, nie można zapominać o obecnych rozwiązaniach. Takich jak zryczałtowane ceny biletów na pociągi PKP IC (kategorii EIP i EIC), zryczałtowane ceny biletów na setkach już w tej chwili tras obsługiwanych przez Przewozy Regionalne (oferta „Połączenie w dobrej cenie”), promocja PKP IC „Wcześniej-Taniej” czy też dziesiątki innych ofert promocyjnych wprowadzanych przez każdego przewoźnika pasażerskiego. „Nowy” wspólny bilet nie tylko nie może umniejszyć znaczenia tych rozwiązań, ale wręcz, aby był atrakcyjny dla pasażera, powinien być budowany na ich fundamentach.

Kluczową sprawą przy wdrażaniu „nowego” wspólnego biletu jest wprowadzenie wspólnych rozwiązań taryfowych pomiędzy PKP Intercity i przewoźnikami regionalnymi i aglomeracyjnymi, gdyż brak współpracy właśnie na tej linii jest obecnie największą taryfową bolączką polskiej kolei. Wspólny bilet powinien również uwzględniać obecnie funkcjonujące w aglomeracjach rozwiązania w zakresie integracji taryfowej kolei z komunikacją miejską.