Wraca pomysł na szeroki tor do Wiednia

Koleje Rosyjskie nie rezygnują

Pod koniec lutego w Wiedniu podczas konferencji „Strategic Partnership 1520: Central Europe" Oleg Belozerow, szef Kolei Rosyjskich (RŻD) oraz Andreas Matthä, dyrektor generalny Kolei Austriackich (ÖBB) zatwierdzili aneks do umowy o współpracy z roku 2011. Dokument został podpisany w obecności ministra transportu Rosji Maksima Sokołowa oraz jego austriackiego odpowiednika – Norberta Hofera.

Belozerow zapewnił, że ÖBB są jednym z najważniejszych partnerów RŻD w Europie a podpisane porozumienie jest dobrą podstawą do dalszej współpracy w zakresie rozbudowy infrastruktury, przewozów towarowych i pasażerskich czy rozwijania nowych technologii. Matthä podkreślał zaś, że współpraca międzynarodowa jest „absolutnie niezbędna” do zwiększania efektywności transportu kolejowego i zapewniania jego konkurencyjności.

Z punktu widzenia polskiej kolei najważniejsze było jednak to, że wrócono do pomysłu budowy linii szerokotorowej do Wiednia. Odwołano się m.in. do zakończonych w zeszłym roku prac nad studium wykonalności przygotowanym przez Breitspur Planungsgesellschaft mbH, czyli spółki joint venture, którą została powołana w tym celu jeszcze w roku 2008 przez przedstawicieli kolei austriackich, rosyjskich, słowackich i ukraińskich.

Zdaniem przedstawicieli RŻD budowa szerokiego toru do Wiednia umożliwi szybsze i wygodniejsze transportowanie koleją kontenerów z Chin przez Rosję do Europy Zachodniej. Zdaniem Rosjan do roku 2040 skala przewozów pomiędzy wspomnianymi regionami może osiągnąć 40 mln TEU. Belozerow podkreślał, że w roku 2017 Koleje Rosyjskie zainwestowały niemal 7 mld euro w projekty infrastrukturalne, a do roku 2025 suma wydatków ma przekroczyć 110 mld euro.

– Ogromnego potencjału transportu kolejowego dowodzi dynamika wzrostów w ostatnich latach. W 2017 roku 21,6 mln ton ładunków zostało przewiezionych w tranzycie po sieci RŻD (16% więcej niż w roku 2016) a przewozy intermodalne osiągnęły 415 tys. TEU, czyli o 60% więcej niż w 2016 – zaznaczał szef RŻD. Dodawał przy tym, że już teraz możliwe jest przewożenie ładunków do zachodniej granicy Rosji w ciągu 7 dni, ale ten czas ma być dalej skracany. – Najważniejszym projektem w tym zakresie jest budowa linii szerokotorowej do Bratysławy i Wiednia – mówił szef RŻD.

Szeroki tor omija Polskę

Budowa szerokiego toru do Wiednia od samego początku budzi kontrowersje w Polsce. W końcu przez nasz kraj przebiega nie tylko paneuropejski korytarz transportowy łączący UE z Rosją, ale również łącząca Ukrainę z regionem śląskimi linia szerokotorowa zarządzana przez PKP LHS, której potencjał w zakresie przewozu kontenerów na Zachód pozostaje niewykorzystany.

Prace nad projektem budowy linii szerokotorowej omijającej Polskę były początkowo prowadzone z udziałem Słowacji i Ukrainy. Obecnie, ze względu na wydarzenia zapoczątkowane Euromajdanem, a zwłaszcza ciągle trwający konflikt na wschodzie Ukrainy, trudno wyobrazić sobie współpracę pomiędzy Rosją a naszym wschodnim sąsiadem w tym zakresie.

Pięć lat temu pytaliśmy szefa RŻD Władymira Jakunina o to, dlaczego rosyjskie pomysły na transport kolejowy z Chin omijają Polskę. Powiedział nam wtedy, że jako biznesmen nigdzie na świecie nie spotkał się z tak niechętnym przyjęciem jak w Polsce, a jeżeli się nie jest pożądanym gościem, to trudno mówić o rozwijaniu współpracy. – Tu nawet nie chodzi o zaszłości historyczne, dobre czy zły doświadczenia, ale o czysto biznesowe podejście. Pracujemy, współpracujemy, ale jesteśmy tak mocno powiązani, że musimy to robić. Szersza współpraca jest możliwa, ale PKP Cargo czy polskie władze muszą dać nam wyraźny znak, że chcą tego – mówił ówczesny szef RŻD.

– Budowa linii szerokotorowej mogłaby zagrozić tranzytowym przewozom kolejowych z Chin prowadzonym przez Polskę. W obecnej sytuacji geopolitycznej to jednak mało realne. Skala przewozów kolejowych z Chin nie jest może jeszcze ogromna, ale Polska powinna już teraz prowadzić działanie prowadzące do zwiększenia atrakcyjności korytarza prowadzącego od granicy białoruskiej przez Poznań do Niemiec. Warto byłoby także poważnie rozważyć rozbudowę infrastruktury szerokotorowej w Polsce, np. łączącej Białoruś z LHS – mówi Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Jaka ma być linia do Wiednia?

Podstawowym założeniem przyświecającym RŻD jest stworzenie szerokotorowego korytarza transportowego z Chin do Europy Zachodniej wpisującego się w projekt Nowego Jedwabnego Szlaku. Zakłada on budowę nowej linii z Koszyc na Słowacji do Bratysławy i Wiednia. Linia miałaby spełniać wszystkie wymogi narzucane przez prawo unijne, ale także charakteryzować się parametrami technicznymi zgodnymi z tymi obowiązującymi na ternie Rosji i państw WNP, zapewniając m.in. swobodę wykorzystania taboru.

Nowa linia miałaby być jednotorowa i na całej długości pozbawiona przejazdów drogowych w poziomie toru. Zakłada się budowę 3 stacji oraz 12 mijanek o długości 7 km. Na trasie miałoby powstać 377 mostów i 19 tuneli o łącznej długości niemal 43 km. Końcowy terminal intermodalny miałby zapewniać łatwe połączenie z infrastrukturą normalnotorową Austrii i Słowacji oraz dostęp do sieci drogowej. Szacowana powierzchnia to ok. 150 ha.

Zgodnie z opracowanym w zeszłym roku wstępnym studium wykonalności do roku 2030 linią przewożone miałoby być ponad 18 mln ton ładunków, zaś w roku 2050 niemal 23 mln ton ładunków rocznie. Osiągnięcie takich wyników miałaby zapewnić maksymalna przepustowość na poziomie 38 par pociągów w dobie.

Budowa linii miałaby się rozpocząć najwcześniej w roku 2024 i potrwać ok. 100 miesięcy. Szacowany koszt prac to ok. 6,5 mld euro.