Wodór na kolei: Przyszłość bliska czy daleka?

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Tomasz Buczyński podkreślił, że zarówno krajowi producenci, jak i spółki kolejowe przejawiają zainteresowanie wodorem. – Trwają prace rozwojowe w tym kierunku. Pilotażowe polskie rozwiązania będą dostępne w ciągu 5 lat. W etap wdrożeniowy wejdziemy za ok. 10 lat, jeśli dobrze pójdzie. Myślę, że to optymalny okres, by pogodzić dążenie do innowacji i ekologii z wymogami ekonomii – ocenił przedstawiciel MI. Jego zdaniem napęd wodorowy i bateryjny będą rozwijać się równolegle.

– Nie widzimy dziś barier prawnych, by dopuścić tabor wodorowy do eksploatacji. O ile wiem, toczą się już rozmowy z producentami na ten temat. Wiele decyzji, zgodnie z IV Pakietem Kolejowym, jest podejmowanych na poziomie wspólnotowym – kontynuował Budzyński. Jak stwierdził, sektor kolejowy może stać się w Polsce awangardą, jeśli chodzi o wykorzystanie wodoru i zielonej energii.

Alstom: Technologia będzie tanieć

Dyrektor zarządzający Alstom w Polsce, na Ukrainie i w państwach bałtyckich Sławomir Nalewajka przekonywał, że warto inwestować w wodór na kolei. – Trzeba dbać o ekologię i niskoemisyjność – teraz to także zobowiązania międzynarodowe. Nie możemy wlec się w ogonie tego trendu, a wręcz mamy okazję przegonić inne kraje w tej materii. Jeśli będziemy jednym z liderów transformacji wodorowej, będziemy czerpać z tego korzyści, rozwijając przemysł i zwiększając możliwości eksportowe Polski – przekonywał. Jak dodał, z punktu widzenia pasażera komfort jazdy pociągiem wodorowym nie różni się od spalinowego. Różnicą na korzyść jest za to właśnie bezemisyjność. Zastąpienie jednego spalinowego pociągu regionalnego pociągiem wodorowym, emitującym jedynie parę wodną, da taki sam efekt, jak wyeliminowanie z dróg 350 samochodów osobowych.

Przedstawiciel Alstomu wrócił też uwagę, że paliwa kopalne będą powoli się wyczerpywały, a ich ceny będą rosły. Wiele będzie jednak zależało od szczegółowych rozwiązań prawnych i podatkowych. – W polityce energetycznej Polski do 2040 r. wodór ma odgrywać ważną rolę. Jeszcze nie wiadomo jednak, jaka dokładnie będzie polityka państwa wobec tego paliwa. Według zapowiedzi przepisy regulujące użycie pojazdów na wodór miały powstać do końca roku. Czy powstaną? Trudno powiedzieć. Potrzebujemy aktów prawnych pozwalających uzyskać dopuszczenie do eksploatacji i ustalić warunki użytkowania – podkreślił Nalewajka.

Alstom dysponuje gotowymi pojazdami na wodór, przetestowanymi już w Niemczech i Austrii. – Nasz iLint przejeżdża na jednym ładowaniu 1000 km – co odpowiada np. całemu dniowi kursowania na liniach podmiejskich. Wraz z pojazdami dostarczamy stacjonarny lub mobilny sprzęt do tankowania – przypomniał szef polskiego oddziału producenta. Zdaniem Nalewajki koszt zakupu i eksploatacji taboru wodorowego będzie w przyszłości spadał. – Każda nowa technologia kosztuje, ale gdy się rozwija i upowszechnia, tanieje. Dziś to kwestia przełamania bariery skali, a także świadomości ekologicznej – ocenił. Jako pierwsze miejsce, w którym tabor wodorowy lub bateryjny mógłby zastąpić spalinowy, wskazał bocznice. – Będzie to tam najłatwiejsze, a obecny park lokomotyw jest na ogół stary – uzasadnił.

ProKolej: Transport zbiorowy – najpierw dostępny, potem ekologiczny

Nieco bardziej sceptyczne pojęcie prezentował prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski. – Pytanie, czy warto inwestować w wodór, wbrew pozorom nie jest proste. Technologia jest wciąż w fazie wdrożenia, a sprzęt – wyraźnie droższy od zwykłego spalinowego. Z drugiej strony jednak środki unijne będą coraz bardziej „znaczone” kolorem zielonym – rozważał Majewski. Jego zdaniem przynajmniej na razie nie należy stawiać poprzeczki parametrów ekologicznych zbyt wysoko – szczególnie w gałęziach transportu szczególnie mocno dotkniętych przez pandemię, takich jak autobusowy transport pozamiejski. – Pamiętajmy, że transport pełni bardzo ważne funkcje publiczne, a jego oferta musi być przystępna cenowo. Trzeba więc być ostrożnym w obarczaniu ich rolami spoza podstawowego zakresu ich obowiązków, a także w przerzucaniu kolejnych obciążeń na samorządy – argumentował.

Jednym z narzędzi przyspieszających modernizację floty przewoźników może być polityka cenowa. – Dziś przyjęliśmy, że energia elektryczna kosztuje dla odbiorców przemysłowych mniej więcej tyle samo. Czy z wodorem powinno być podobnie? Poprzez akcyzę można zmienić relacje ekonomiczne. Koszt energii elektrycznej dla kolei powinien być np. o połowę niższy. Również na wodór akcyza dla kolei powinna być niższa, niż dla innych kupujących – uznał prezes ProKolej.

Zastosowanie taboru wodorowego może być, według Majewskiego, uzasadnione tam, gdzie z różnych powodów linii nie da się lub nie opłaca zelektryfikować. Przykładem może być trasa na Hel. Również na liniach zelektryfikowanych oraz w przypadku potrzeb nietrakcyjnych kolej powinna jednak poprawiać efektywność energetyczną. – Ponad 60% linii w Polsce jest zelektryfikowanych. Po długiej przerwie proces elektryfikacji został wznowiony. Trzeba podłączyć pod ten system energię „zieloną”, wykorzystując do jej wytwarzania tereny kolejowe, w tym np. powierzchnię wiat – zaproponował prezes fundacji.

Wielkopolska: Wodór i para obok siebie?

Jednym z regionów, którego władze złożyły do Krajowego Planu Odbudowy fiszkę projektową dotyczącą zakupu taboru wodorowego, jest Wielkopolska. – Zgłosiliśmy wniosek o zakup co najmniej 12 jednostek wodorowych. Zawsze staraliśmy się być awangardą, jeśli chodzi o transport zbiorowy. Również w przyszłości chcemy sprostać normom emisji – poinformował dyrektor Departamentu Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego Robert Pilarczyk. W przyszłości, jego zdaniem, napęd wodorowy lub bateryjny może stać się koniecznością przy zakupie taboru do obsługi linii niezelektryfikowanych.

– Obserwuję wyścig między pojazdami wodorowymi a bateryjnymi. Są to interesujące rozwiązania zwłaszcza dla krótkich linii lokalnych. Ciekawym rozwiązaniem byłaby hybryda bateryjno-wodorowa. Z pewnością na początku technologia będzie droga. Pierwszy krok trzeba jednak zrobić, kierując się nie tylko prostym rachunkiem ekonomicznym, ale także chęcią wspierania innowacyjności. Damy w ten sposób impuls do rozwoju technologii wodorowych w Wielkopolsce – uznał Pilarczyk. Budowa punktów ładowania lub tankowania przy końcach trasy może przy tym okazać się bardziej opłacalna, niż elektryfikacja całych odcinków do Wągrowca czy Wolsztyna.

Przedstawiciel UMWW wyraził nadzieję, że pierwszą w Polsce trasą pociągów wodorowych nie będzie linia helska, lecz któraś z linii w Wielkopolsce. – Być może przyszłość pozwoli na to, by do Wolsztyna kursowały pociągi wodorowe na przemian z parowymi – podsumował.