PKP PLK poszukuje wykonawcy prac torowych i sieciowych na stacji Wisła Głębce. Wymianie będą podlegać przede wszystkim podkłady i podsypka. Wszystkie prace mają zostać wykonane do końca listopada – przed zakładanym terminem otwarcia całej linii do Wisły.
Trwa oczekiwana od wielu lat
modernizacja ciągu linii 157, 190 i 191 na Śląsku Cieszyńskim. Część dotycząca trasy do Wisły Głębce nie obejmowała jednak prac na samej stacji. PKP PLK ogłosiły właśnie osobne postępowanie na poprawę jej stanu.
Perony zostaną po staremu
Zamawiający określa obecny stan infrastruktury stacji jako niezadowalający. Zużyte są zwłaszcza drewniane podkłady i podrozjezdnice. Oprócz wymiany podkładów, szyn i podsypki zarządca infrastruktury oczekuje demontażu i montażu urządzeń sterowania i przytorowych, regulacji torów i rozjazdów w planie i profilu, regulacji sieci trakcyjnej, odtworzenia i oczyszczenia rowów i wycinki drzew oraz krzewów. PKP PLK deklaruje dostarczenie przyszłemu wykonawcy staroużytecznych podkładów i nowych podrozjezdnic oraz części przytwierdzeń – na terenie stacji można dostrzec zwiezione materiały.
Dość skromny zakres prac ma – według deklaracji PKP PLK – wyeliminować zagrożenie wprowadzenia ograniczeń eksploatacyjnych. Deklarowanym celem jest także poprawa komfortu i bezpieczeństwa korzystania ze stacji. W tym kontekście może zaskakiwać fakt, że zakres zamówienia nie obejmuje żadnych prac związanych z peronami. Co ciekawe, w opisie parametrów technicznych infrastruktury po remoncie wskazano prędkość maksymalną 40 km/h dla pociągów towarowych, choć linia do Wisły po zakończeniu prac ma służyć tylko przewozom pasażerskim.
Zamówienie ma tryb zapytania ofertowego otwartego. Oferty można składać do 27 sierpnia. Jedynym kryterium wyboru wykonawcy będzie cena.
Niedokończona inwestycja z lat 30.
Wisła Głębce to końcowa stacja linii 191 z Goleszowa. Odgrywa ona ważną rolę w obsłudze beskidzkiego ruchu turystycznego – w jej pobliżu rozpoczyna się kilka szlaków górskich. Otwarcie stacji nastąpiło we wrześniu 1933 r. Przerzucenie linii nad doliną potoku Łabajów wymagało budowy wieloprzęsłowego wiaduktu o maksymalnej wysokości 25 m.
Z dzisiejszej perspektywy trudno zrozumieć budowę w tak trudnym terenie linii kończącej się w słabo zaludnionym rejonie. Inwestycja miała jednak być kontynuowana: planowano poprowadzenie linii dalej na południe tunelem przez okolice Istebnej do Zwardonia. Z zamiarów tych zrezygnowano po aneksji Zaolzia jesienią 1938 r. Po II wojnie światowej do planów nie powrócono.
Zapisz się do newslettera:
