Wild: KPO nie powinno być skierowane tylko do państwowej części kolei

Widać wyraźnie że KPO w zaproponowanej wersji ma wspierać inwestycje podmiotów znajdujących się pod kontrolą administracji rządowej, czyli PKP IC oraz PKP PLK. W przypadku taboru mamy kupować ultrapojemny tabor dla przewozów międzywojewódzkich. Z przewozów tych korzysta około 15 % pasażerów kolei a tak wielka liczba ultrapojemnych składów nie wydaje się wynikać z dostępnego modelu ruchu.

PLK nie jest jedynym zarządcą infrastruktury

Jedynym podmiotem który ma być uprawniony do korzystania ze środków na infrastrukturę kolejową ma być PLK. Jest to o tyle zdumiewające, że KPO ma dotyczyć również linii regionalnych a PKP PLK nie jest jedynym w kraju zarządcą takiej infrastruktury. Wyłączenie z grona potencjalnych beneficjentów innych zarządców ma więc tu charakter trudnego do wytłumaczenia wykluczenia podmiotowego. Jest to też nieracjonalne ekonomicznie. W KPO średni koszt jednostkowy modernizacji linii przyjęto na poziomie 22mln zł za kilometr. Dla porównania Dolnośląska Służba Dróg i Kolei nieco ponad rok temu odbudowała linię Dzierżoniów - Bielawa za kwotę jednostkową o blisko rząd wielkości(!) niższą od tych wyliczeń – dzięki czemu po 40 latach przerwy do Bielawy powróciły pociągi pasażerskie. Ta inwestycja trwała 10 miesięcy czyli kilkukrotnie krócej niż proces przejmowania tej linii od PKP SA.

Udostępnienie nawet jedynie 4% środków przeznaczonych w KPO na infrastrukturę kolejową, na przykład dla DSDiK , spowoduje zwiększenie długości zrewitalizowanej w ramach KPO sieci kolejowej o … 40% - z około 500 do 700 km i objęcie obsługą kolejnych kilkunastu miast i gmin - w tym również miast powiatowych i ważnych ośrodków turystycznych.

Upadek polskiej kolei pasażerskiej zaczął się od przekierowania zainteresowania Państwa i jego wysiłku inwestycyjnego na linie i relacje magistralne. Dotyczyło to zarówno likwidowania lokalnej i regionalnej infrastruktury jak i kupowania ciężkiego taboru dla obsługi relacji, przy zaniechaniu zakupów lekkiego taboru dla relacji regionalnych. W tym samym czasie Czesi kupowali lekkie pojazdy typu 810 i ratowali swoją regionalną infrastrukturę zachowując niemal całą sieć a swoim terenie. Te regionalne relacje zasilały pasażerami relacje magistralne i tworzyły system powszechnej dostępności, dzięki czemu kolej docierała niemal wszędzie, tworząc ogólnokrajową sieć, która była i jest „transportem pierwszego wyboru”.

Nie powtarzać błędów

Czesi uratowali w ten sposób swoją kolej a myśmy ją niemal zarżnęli. Dopiero przekazanie części odpowiedzialności za organizację transportu samorządom spowodowało, niestety tylko w części regionów, że tendencja zaczęła się odwracać. Na Dolnym Śląsku, który oprócz odpowiedzialności za organizację przewozów oraz powołania własnego przewoźnika, zaczął przejmować także odpowiedzialność za infrastrukturę - były to wzrosty w skali kraju absolutnie spektakularne i bezprecedensowe.

To co zniszczyło polską kolej ma być teraz powtarzane w ramach „planu odbudowy”. Liczenie na to że te pomysły przyczynią się do realnej odbudowy kolei, lub choćby nawet istotnej realizacji celów KPO w zakresie redukcji emisji czy redukcji wykluczenie transportowego jest naiwnością.

Projekt KPO wymaga w tym zakresie korekty. Do grona beneficjentów należy dołączyć innych zarządców infrastruktury regionalnej niż tylko PKP PLK (co najmniej tych wymienionych w decyzji wykonawczej KE i uwzględnionych w tak zwanym programie utrzymaniowym). Co najmniej 50%-75% środków na tabor powinno zostać skierowane na tabor regionalny, który realnie zdejmie z dróg miliony podróży samochodowych służących dziś codziennym nieefektywnym, wysokoemisyjnym jednoosobowym dojazdom do pracy czy szkoły.