Nie jestem fanem budowy KDP rozumianej jako pociągi jadące 300-350 km/h. Jestem natomiast zwolennikiem wykorzystania i podnoszenia jakoŚci istniejącej sieci i uzupełniania jej nowymi odcinkami i stopniowego poprawiania jakoŚci sieci. Najpierw 160 km/h, potem 200 – 220, a potem… zobaczymy - mówi w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" Patryk Wild - współautor koncepcji szybkiego połaczenia kolejowego Warszawy z Wrocławiem.
Rynek Kolejowy: Co przemawia za realizacją projektu szybkiego połączenia z Wrocławia do Warszawy, które wspólnie z dr inż. Maciejem Kruszyną i senatorem Jarosławem Obremskim proponuje Pan jako korzystniejsze, niż propozycja ministra transportu?
Patryk Wild, radny Sejmiku Województwa DolnoŚląskiego, specjalista ds. transportu: Jest to pomysł naprawy lub modernizacji 45 km torów i budowy niewielkiego odcinka 49 km torów przebiegających przez płaski, słabo zaludniony teren, bez obszarów chronionych. Inwestycja jest możliwa do przeprowadzenia w krótkim czasie – ok. 4-6 lat. Tak naprawdę pod względem ideowym niewiele różni się to od tego, co II Rzeczpospolita zrobiła w cztery lata po odzyskaniu niepodległoŚci, czyli wykorzystując istniejącą sieć linii kolejowych wybudowała nowy odcinek torów Kutno – Strzałkowo, łącząc Warszawę z Poznaniem – największym wówczas polskim miastem na zachodzie.
Jakie korzyŚci mogłyby wyniknąć z realizacji wariantu zaprezentowanego w czasie zeszłotygodniowej konferencji? Co wyróżnia tę koncepcję od innych?
Jest to najkrótsza pod względem długoŚci i czasu przejazdu opcja. Jej eksploatacja będzie najekonomiczniejsza (w stosunku do „protezy koniecpolskiej” przejazd jednej pary pociągów będzie tańszy o 8-10 tys. zł) i najbardziej ekologiczna ze względu na zapotrzebowanie energetyczne. Koncepcja ta przewiduje połączenie Wrocławia z Warszawą przez największe miasto z potencjalnie znajdujących się po drodze (Łódź 737 tyŚ, Poznań – 552 tyŚ, Katowice 306 tyŚ , Opole + Częstochowa = 360 tys.). Takie połączenie wykorzystuje istniejące elementy sieci kolejowej – w tym te obecnie nieużywane, o dobrej geometrii, historycznie powstające jako połączenie Wrocław – Warszawa. Wykorzystanie nieczynnej linii i budowa nowego odcinka umożliwia przeprowadzenie remontu i uruchomienie bez większych perturbacji w rozkładzie jazdy (gdyż pracuje się na nowym odcinku i na liniach nieużywanych). Tego typu inwestycja umożliwia etapowanie (najpierw nowy odcinek – potem stopniowe podnoszenie parametrów linii i ewentualna dalsza budowa nowych odcinków ). Jak najbardziej koncepcja ta byłaby „elastyczna” i umożliwia zarówno późniejszą rozbudowę linii do 220 km/h, jak i rozbudowę nowych odcinków (np. Sieradz – łódź Kaliska i Łódź fabryczna – Skierniewice) w przypadku zaniechania budowy KDP, jak również - w przypadku podjęcia budowy KDP - traktowanie tej linii jako konwencjonalnej.
Czy jest Pan zwolennikiem połączenia Wrocławia z Warszawą poprzez budowę KDP, czy wykorzystania linii istniejących i ewentualnie dobudowania brakujących odcinków infrastruktury kolejowej? Może inne koncepcje są równie atrakcyjne?
Nie jestem fanem budowy KDP rozumianej jako pociągi jadące 300-350 km/h, mające przystanki co 60-70 km, obsługujące miejscowoŚci o populacji poniżej 300-400 tys. ludzi. Jestem natomiast zwolennikiem wykorzystania i podnoszenia jakoŚci istniejącej sieci i uzupełniania jej nowymi odcinkami i stopniowego poprawiania jakoŚci sieci. Najpierw 160 km/h, potem 200 – 220, a potem… zobaczymy. Chodzi mi o to, aby budować lub modernizować główne linie tak, aby kolejnymi robotami, nieprzekreŚlającymi tego, co wykonano wczeŚniej, dało się podnosić prędkoŚci szlakowe. Czyli dziŚ budujemy na 160 km/h, bo na to nas stać, ale geometria trasy i budowle powinny być zaprojektowane na 200-220km/h.
Ministerstwo Transportu poinformowało „Rynek Kolejowy”, że na razie nie ma dużych szans na realizację takiego wariantu.
Gdyby myŚlenie obecne dziŚ w Ministerstwie Transportu obowiązywało w II Rzeczpospolitej, to pewnie do dziŚ jeździlibyŚmy z Warszawy do Poznania przez Łódź i Kalisz. A połączenia Poznań – Warszawa nie było na początku II RP z takich samych powodów, dla których do dziŚ na ma połączenia z Wrocławiem – bo w XIX wieku nie zgodziły się na to władze Carskiej Rosji. I wtedy II RP musiała wybudować 110 km nowej linii i zajęło jej to cztery lata.
A co mamy dziŚ? Tak naprawdę Ministerstwo Transportu planuje rozwiązanie „na już”, które nawet w nazwie ma słowo „proteza”. Ale nie potrafi podać, jak będzie wyglądało połączenie kolejowe z Wrocławiem za 4-5 lat. Potrafi jedynie poinformować, że w 2 - 3 lata wyremontuje trasę przez Opole i Częstochowę i że w 2030 albo później możemy mieć KDP. A co przez te 16 lat? A co jeŚli KDP w wersji „Y” nie będzie nigdy?
Skoro przed wojną potrafiono sobie poradzić z takim samym problemem w cztery lata, to nie wymagamy zbyt wiele oczekując, że minister transportu weźmie przykład z tamtego myŚlenia. W końcu Dolny Śląsk i Wrocław to po Warszawie i Mazowszu najszybciej rozwijające się: region i miasto, zasilające państwo największymi po Mazowszu podatkami. Przecież połączenie stolicy z takim fragmentem Polski jest po prostu elementarną kwestią naszej racji stanu. Dlaczego mamy zgadzać się przez kolejne kilkanaŚcie lat na kolejowe upoŚledzenie, jakie mamy dziŚ - w dwudziestym trzecim roku od odzyskania suwerennoŚci i szeŚćdziesiątym siódmym roku od przyłączenia Dolnego Śląska do Polski?
Czy będą prowadzone działania promujące nową koncepcję oraz czy lokalne władze będą lobbować na rzecz takiego wariantu?
OczywiŚcie że będziemy promować nasz pomysł. Nie jako projekt zamienny dla „Igreka” czy „protezy”, lecz coŚ, co można czasowo zrobić w 5 lat i do czasu budowy „Igreka” mieć cywilizowany standard komunikacyjny.
Na czym polega elastycznoŚć proponowanego rozwiązania?
Ten projekt, w przypadku gdyby „Y” na którymŚ etapie okazał się ponad nasze możliwoŚci, można by zmodernizować trasę do 200-220 km/h, co jest górną granicą sieci 3kV i po wybudowaniu tunelu w Łodzi rozbudować o nowe odcinki na 200-220 km/h. Na przykład o odcinki Sieradz – Łódź Kaliska (56km) i Łódź - Skierniewice (47 km), co skróci długoŚć trasy o dalsze 19 km i czas podróży do 2 godzin.
Albo też - w przypadku decyzji o budowie Y-greka traktować tę linię jako zwykłą linię kolejową o mieszanym charakterze. Na razie jednak wystarczyłoby na początek te 160 km/h Sieradz –Wieruszów i ewentualnie Wieruszów – OleŚnica i rzetelny remont na 120km/h pozostałego odcinka. Da to czas podróży do 3 godziny i umożliwi start przewozów za 5 lat. Żeby gdzieŚ dojŚć, trzeba zawsze zrobić pierwszy krok.
Zapisz się do newslettera:
