Wierzbowski&Partners: PKP PLK mogłyby zawierać więcej ugód

Kancelaria oferuje szeroki zakres doradztwa prawnego w sprawach związanych z transportem – jakiego rodzaju spraw jej przedstawiciele prowadzą najwięcej?

Wojciech Jacyno, Mariusz Rypina: Aktualnie Kancelaria prowadzi spraw najwięcej z zakresu transportu kolejowego. Kilka z nich dotyczy zagadnień związanymi z opłatami za dostęp do infrastruktury kolejowej. Są też zarówno sprawy regulacyjne (Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów jako sąd I instancji), jak i typowe sprawy cywilne przed sądami powszechnymi, dotyczące m. in. nieruchomości. Prowadzimy też szereg innych skomplikowanych spraw tam, gdzie nie działa Prokuratoria Generalna.

Jak zmienia się w ostatnich latach linia orzecznictwa sądów w sporach odszkodowawczych między inwestorami a wykonawcami?

Agata Broniewska, Aleksander Bulski: Spory z wykonawcami obecnie są prowadzone przez Prokuratorię Generalną RP, która reprezentuje PKP PLK, gdyż właśnie ten podmiot przejął prowadzenie większości spraw związanych z budową infrastruktury kolejowej. Tendencję występującą w orzecznictwie można podsumować w ten sposób, że wykonawcy są coraz lepiej przygotowani do prowadzenia tych sporów, są przez nich tworzone działy do zarządzania roszczeniami, co w widoczny sposób przekłada się na orzecznictwo sądów, w ramach którego zapadają coraz częściej wyroki uwzględniające roszczenia wykonawców.

Obserwujemy, że pewna część spraw spornych z wykonawcami mogłaby zostać zakończona ugodowo. Właściwe i pełniejsze wykorzystanie instytucji ugody przez podmioty korzystające ze środków publicznych wymagałoby jednak zmiany podejścia do zagadnień dotyczących odpowiedzialności za naruszenie dyscypliny finansów publicznych. Jednocześnie warto zauważyć, że PKP PLK w ostatnim czasie zakończyło ugodowo spór sądowy z jednym z generalnych wykonawców inwestycji kolejowej. Działania takie mogą utorować ścieżkę dla nowej i pożądanej w sektorze inwestycji kolejowych praktyki.

Jakie zmiany w zakresie prawa są potrzebne, by usprawnić inwestycje w kolej, ale także bieżące działanie polskiej branży kolejowej?

A. B., A. B.: Niewątpliwie pożądane jest pochylenie się przez ustawodawcę nad problemem pozbawiania PKP SA praw do gruntów zajętych pod infrastrukturę kolejową na skutek ich komunalizacji. Na przestrzeni lat ukształtowała się w orzecznictwie sądów administracyjnych niekorzystna dla tego podmiotu linia orzecznicza, znacząco ograniczająca możliwość dowodzenia, że grunty te pozostawały w zarządzie poprzedników prawnych PKP SA, co w świetle obowiązujących przepisów wyłączało możliwość komunalizacji takich gruntów i przejęcie praw do nich przez gminy. Skutkiem ukształtowania się tej linii orzeczniczej, która następnie została potwierdzona trzema uchwałami Naczelnego Sądu Administracyjnego wydanymi w latach 2017-2019, jest skomunalizowanie tysięcy hektarów gruntów znajdujących się we władaniu PKP SA (w tym większości gruntów zajętych pod infrastrukturę kolejową i wykorzystywanej do prowadzenia przewozów kolejowych).

Z uwagi na masowy charakter zjawiska pożądane wydaje się kompleksowe uregulowanie zasad korzystania przez spółki kolejowe (w szczególności PKP SA i zarządcę infrastruktury kolejowej – PKP PLK SA) z nieruchomości, które stały się przedmiotem komunalizacji. Brak działań w tym zakresie może bowiem znacząco ograniczyć możliwość działań modernizacyjnych na tych gruntach, a w skrajnie negatywnym scenariuszu – możliwość z nich korzystania.


Czy polskie podmioty z branży kolejowej są w Państwa ocenie dobrze przygotowane do pełnego wdrożenia IV Pakietu Kolejowego?

W. J., M. R.: Należy uznać, że są przygotowane dość dobrze. Tzw. część techniczna Pakietu, odnosząca się do kwestii interoperacyjności i bezpieczeństwa systemu kolejowego, wydaje się nie wzbudzać większych kontrowersji. Ważną rolę przybliżającą uczestnikom rynku nowe wymogi niewątpliwie pełni Prezes UTK.

W pozostałym zakresie kluczowymi zagadnieniami IV pakietu jest kwestia rozdziału zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo oraz kwestia zawierania z przewoźnikami kolejowymi tzw. umów PSO (Public Service Obligations) w publicznym transporcie zbiorowym. W kwestii rozdziału zarządzania od działalności przewozowej należy zauważyć, że narodowy zarządca infrastruktury kolejowej jest już podmiotem w pełni wydzielonym ze struktur dawnego przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe i w przypadku tego zarządcy wdrożenie zasad wynikających z IV pakietu kolejowego nie powinno powodować dodatkowych utrudnień. Nowe regulacje będą jednak dotyczyć także mniejszych zarządców infrastruktury kolejowej działających w Polsce, co może wymagać dostosowania ich struktur organizacyjnych do nowych wymogów. W kwestii umów PSO w publicznym transporcie zbiorowym IV Pakiet kładzie większy nacisk na zawieranie umów PSO w trybie konkurencyjnych przetargów. Jest to zagadnienie do wdrożenia przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego (władze centralne lub samorządowe), które jednak wpłynie na kształt rynku, na którym działają przewoźnicy pasażerscy. Przewoźnicy kolejowi działający w ramach obowiązku użyteczności publicznej powinni być zatem gotowi na zwiększenie presji konkurencyjnej w najbliższym czasie. Zmiany nie będą jednak wpływały na umowy już zawarte. Przewoźnicy będą mieli zatem czas, aby dostosować się do nowego otoczenia prawnego.

Sejm poprzedniej kadencji przyjął wiele ustaw dotyczących transportu. Do najważniejszych należą ustawy o zmianie Prawa Zamówień Publicznych i o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Czy będą one w Państwa ocenie pozytywny wpływ na branżę transportową?

A. B., A. B.: Nowe prawo zamówień publicznych wydaje się reagować na aktualne problemy, jakie napotyka realizacja inwestycji infrastrukturalnych w branży transportowej. Pozytywnie należy ocenić dążenie do zwiększenia konkurencyjności zamówień, promowania alternatywnych metod rozwiązywania sporów powstałych w toku realizacji zamówień, jak również upowszechnienia instrumentów, które przyczyniają się do równomiernego rozłożenia ryzyka kontraktowego i mają na celu zapewnienie wykonawcom zdolności do zrealizowania zamówienia bez zagrożenia pogorszeniem własnej sytuacji finansowej (obowiązkowa waloryzacja umów, których przedmiotem są roboty budowlane lub usługi, zawartych na okres dłuższy niż 12 miesięcy, czy też obowiązek częściowych płatności lub udzielania zaliczek w przypadku umów zawieranych na okres dłuższy niż 12 miesięcy). Za ciekawe rozwiązanie należy uznać również utworzenie wyspecjalizowanego Sądu Okręgowego – sądu zamówień publicznych.

Ustawa o CPK, co potwierdziły dotychczasowe doświadczenia związane m. in. ze stosowaniem specustawy drogowej czy specustaw związanych z przygotowaniem turnieju Euro 2012 lub terminala LNG w Świnoujściu, prawdopodobnie może przyczynić się do usprawnienia realizacji CPK i inwestycji towarzyszących. Należy jednak zauważyć, że jej uchwalenie wpisuje się w zapoczątkowany wiele lat temu trend wyłączania dużych i skomplikowanych inwestycji z ogólnego reżimu szeroko rozumianego prawa inwestycji budowlanych. Pomimo osiąganych w ten sposób efektów sytuacja ta wydaje się wysoce niepożądana z punktu widzenia przejrzystości prawa i zasad prawidłowej legislacji.