Węcławik o zaleceniach Komisji: Czy cel może uŚwięcać Środki?

Opublikowane zalecenia Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, wynikające rzekomo z analizy przyczyn (sic?) wypadku kolejowego pod Szczekocinami, niezależnie od intencji autora oraz oceny ich zasadności i potrzeby wdrożenia już na wstępie budzą duże wątpliwości i emocje. Czytając polemiki (???) po komentarzu mojego kolegi z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, który nieopatrznie próbował sugerować jedynie, że istnieje coś takiego jak porządek prawny i wypadałoby go przestrzegać, zdaję sobie sprawę na jakie epitety i ja się narażam, odważając się zrobić analizę tego wydarzenia jakim jest publikacja „zaleceń” w zakresie czasu i formy ich ogłoszenia przez Przewodniczącego PKBWK.

Zgodnie z obowiązującym w tym zakresie w Polsce porządkiem prawnym, zalecenia wynikające z ustaleń przyczyn wypadków wydaje Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych w sporządzonym przez siebie raporcie z postępowania, który przyjmuje uchwałą. Według mojej wiedzy raport taki nie powstał nie tylko do dnia opublikowania zaleceń ale i do chwili obecnej. Powstaje zatem pytanie, jaką podstawę prawną – bo na pewno nie tą wskazaną w piśmie - mają przekazane Prezesowi UTK „zalecenia”? Użycie przez mnie cudzysłowu wynika z faktu, że nie wiem jaką formą prawną określić przedstawione przez Przewodniczącego PKBWK propozycje. W całej ustawie o transporcie kolejowym takiej podstawy aktywności Przewodniczącego PKBWK nie znajdziemy, ponieważ podstawę do takich działań ( wydania zaleceń) ma komisja kolejowa powołana do wyjaśnienia przyczyn konkretnego wypadku. Zatem, jeżeli podstawą wydania tych „zaleceń” – nawet najbardziej słusznych – jest jedynie chęć wykazania się aktywnością i/lub chęć błyśnięcia na tle niepłodnych w pomysły regulacji bezpieczeństwa urzędników ministerstwa to trochę za mało. Czy to się komuś podoba czy nie, to takie działania – jako działania w imieniu państwa - muszą posiadać delegację ustawową, a jej tu nie znajduję.

Tych co będą atakować mnie za fakt szukania dziury w całym, czyli czepiania się wspaniałych a koniecznych działań zapobiegającym kolejnym tragicznym wypadkom, zapytam, czy na pewno poza pierwszym „zaleceniem” mogą one czemuś zapobiec? Czy przerzucanie na maszynistów roli „ostatniej deski ratunku” gdy zawiodły urządzenia i/lub ludzie wyszkoleni oraz wyznaczeni do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów to szczyt możliwych rozwiązań bezpieczeństwa? Czy raczej to powrót do początków kolejnictwa? Aplauz dla pierwszego z proponowanych „zaleceń” głównie jak sądzę maszynistów jest dla mnie zrozumiały – chcą swoje bezpieczeństwo wziąć w swoje ręce – ale czy tędy droga?

Dlaczego zamiast publicznego przedstawiania działań legislacyjnych i to przez skierowanie ich do Prezesa UTK, a więc organu nie posiadającego inicjatywy ustawodawczej, Pan Przewodniczący nie zwrócił się z tymi propozycjami do ministra właściwego ds. transportu aby w trybie pilnym dokonał zmian w publikowanych przez niego ( ministra nie przewodniczącego) zasadach prowadzenia ruchu i sygnalizacji? Nie od rzeczy będzie w tym miejscu przypomnieć Panu Przewodniczącemu, że to minister ma upoważnienie ustawowe do stanowienia takich regulacji jak też, że ustanawianie innych niż określone w TSI zasad dotyczących zagadnień w nich określonych oczywiście może mieć miejsce ale po uprzedniej akceptacji Komisji Europejskiej.

Tu znów narażam się tym, co uważają, że nie musimy stosować jakiś tam decyzji Komisji Europejskiej, bo do tej Unii to wstąpiliśmy tak dla …. , a tak w ogóle to co oni tam wiedzą o prowadzeniu ruchu kolejowego. Dlatego, tylko gwoli nieśmiałego przypomnienia warto zwrócić uwagę na fakt, że stanowienie wspólnych zasad ma na celu uniknięcie sytuacji, aby np. taki sygnał w jednym kraju nie oznaczał czegoś innego niż w innym – jakie to może mieć skutki dla przyzwyczajonego do innego jego znaczenia maszynisty, który znajdzie się w tym drugim kraju (a posiadanie licencji daje mu takie prawo) pozostawiam wyobraźni czytelników.

Oczywiście jestem zdania, że bezpieczeństwo ruchu kolejowego, szczególnie w przewozie osób, wymaga szybkich i zdecydowanych działań, które w konsekwencji doprowadzić mogą do ograniczenia w przyszłości możliwości wystąpienia takiego jak to lub podobnego zdarzenia. Jednak odbywać się to musi zgodzie z obowiązującym zasadami prawa aby mogły stanowić wspólnie obowiązujące reguły, których głównym zadaniem będzie minimalizowanie możliwości wystąpienia działań „wypadkogennych”.

Aktywność Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych w zaprezentowanej formie z jednej strony odbywa się z naruszeniem porządku prawnego a z drugiej obnaża – po raz kolejny – słabość procedur stanowienia prawa w zakresie transportu kolejowego i faktycznie ośmiesza bezradność Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej jako organu właściwego ds. transportu kolejowego. Niestety na tym polu nowy minister jeszcze nie dokonał oceny skutków dalszego utrzymywania się takiego stanu rzeczy w podległym mu obszarze dla poprawy stanu i jakości usług transportu koleją. Cieszą zatem zapowiedzi ministra Massela, który mówi o potrzebie analizy proponowanych rozwiązań przez specjalistów. Należy jednocześnie pamiętać, że odmiennie od publicznych „zaleceń” naprawa prawa nie należy do działań medialnych i szybko przynoszących efekty. Występuje tu jednocześnie paradoks, że działania dobrze ustanowionego prawa pozwala na ustanowienie dobrych systemów zarządzania i nadzoru w przewozach kolejowych, co daje w efekcie brak wydarzeń budzących medialne zainteresowanie czyli wypadków.

Przy największej dozie przychylności dla samego Przewodniczącego i celu jaki przyświecał publikacji tych „zaleceń” trzeba stwierdzić, że zaprezentowany sposób ich ulokowania w systemie prawnym - przez skierowanie ich z naruszeniem zasad prawnych do Prezesa UTK - nie może wywoływać akceptacji takiego sposobu realizacji z powodu:

• pełnej świadomości, że Prezes UTK  nie ma uprawnień do prawnie skutecznego ich wdrożenia,
• wysokiego stopnia ich ogólności (za wyjątkiem pierwszego „zalecenia”), które przy próbie wdrożenia spowodować może jako skutek pełnej dowolności przyjmowanych rozwiązań ich niekompatybilność,
• odczucia, że upublicznienie „zalecanych” działań z wyraźnym wskazaniem, że wynikają z analizy wypadku pod Szczekocinami, może stanowić element sugestii co do możliwych przyczyn wypadku przed ostatecznym ich ustaleniem przez Komisję Kolejową powołaną do jego zbadania.