Warszawski ratusz w tym roku zamroził 190 mln zł przeznaczonych na komunikację miejską, co stanowi 8% budżetu Zarządu Transportu Miejskiego. Wspólny bilet na razie ocalał, ale na jak długo? Wobec ciągłych protestów pasażerów lista ciągle nie jest zamknięta.
- Z pewnością nie wszystkie ponoszone koszty są uzasadnione. Problem polega na tym, że przy wydawaniu funduszy unijnych nikt nie myślał, że kiedyś przyjdą chude lata. Zapominano także o istotnym założeniu – generalnie planowane wydatki powinny zwrócić się w przyszłości. Najwyraźniejszy przykład to modernizacje linii tramwajowych. One powinny były przynieść skrócenie czasów przejazdu – dzięki lepszej infrastrukturze i priorytetowi. To dałoby znaczne oszczędności finansowe w procesie eksploatacji – mówi dr Michał Wolański, adiunkt w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
Zdaniem eksperta, dużym problemem są koszty SKM na lotnisko. – Pociągi są ogromne, jeżdżą puste, ale są elementem projektu unijnego i niewiele da się z tym zrobić. Jeśli nie ma pewności, co do popytu, należy kupować mniejszy tabor – tak zrobiono między innymi na Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, zresztą po rekomendacjach mojego zespołu – podkreśla Wolański.
- Problemem jest również system parkingów Park&Ride. Jestem jego wielkim entuzjastą, ale on ma sens tam, gdzie jest rzadka zabudowa i nie da się zaoferować sensownego dojazdu autobusem do komunikacji szynowej. A sam parking powinien wyglądać jak ten pod Biedronką. Tymczasem u nas wybudowano drogie parkingi wielopoziomowe, które są również kosztowne w utrzymaniu – wyjaśnia ekspert z SGH. - Ostatnia kwestia – dziesiątki gadżetów. Monitory w pojazdach, magnetyczne bilety jednorazowe, automaty sprzedające bilety pojazdowe czy nawet Węzeł Komunikacyjny Młociny. Ludzie tego nie potrzebują, a to kosztuje. Nie tylko kosztowało jako inwestycja – utrzymanie również pochłania miliony – dodaje.
Zdaniem Wolańskiego, należałoby oszczędzać na tym, co będzie mało uciążliwe dla pasażerów. - Najwyraźniejszym marnotrawstwem jest kursowanie autobusów przegubowych do późna w nocy i generalnie przywiązanie autobusów do linii, powodujące długie postoje na pętlach. Problem polega na tym, że aktualny system rozliczeń nie pozwala łatwo do tych rezerw sięgnąć, co wynika z niekorzystnych systemowo sformułowań znajdujących się w umowach zawartych z przewoźnikami. Dotyczy to zwłaszcza Miejskich Zakładów Autobusowych, w których – dodajmy – stawka za wozokilometr jest jednolita dla różnych typów taboru. Należałoby również wstrzymać zakupy nowych pojazdów, zwłaszcza autobusów, ewentualnie zastępując je używanymi – mówi ekspert. - Lepiej podróżować w ludzkich warunkach starszym autobusem, niż w przepełnionym, nowym pojeździe. Optymalizacja brygad wraz ze wstrzymaniem zakupów nowych autobusów w zasadzie pozwoliłaby zaoszczędzić ze 150 mln zł, ale oczywiście są dalsze możliwości. Na przykład wiele linii dziennych kursuje od 4:30, nawet w niedziele i święta, podczas gdy ruch o tak wczesnej porze jest symboliczny. Można bez problemu ograniczyć kursowanie linii dziennych w godzinach wczesnorannych, zastępując je nocnymi – dodaje Wolański.
Zapisz
się do newslettera:
