Czy wróci podwójna obsada maszynistów dla prędkości powyżej 130 km/h?

Jak podaje UTK, w ubiegłym roku doszło do 165 zdarzeń typu SPAD (36 kat. B04 oraz 129 kat. C44). Do zdarzeń SPAD (z ang. Signal Passed at Danger) zaliczane są wypadki B04 „Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego przed sygnałem „Stój” lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia” oraz incydenty kategorii C44 „Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego przed sygnałem „Stój” lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia”.

W tym roku wszystkich zdarzeń było już 122 (do 28 sierpnia). W porównaniu z tym samym okresem w 2023 r. jest to wzrost o 22% (wypadków jest więcej o 14,3% (+3), a incydentów o 24,1% (+19)). W tym roku (dane styczeń-lipiec) praca eksploatacyjna również wzrosła rok do roku. Jednak wzrost ten wyniósł niecałe 4,5% i był dużo niższy niż wzrost liczby SPAD.

24 sierpnia doszło do bardzo groźnego zdarzenia, które potencjalnie mogło skończyć się katastrofą. W Trzebini pociąg relacji Zielona Góra-Lublin Główny nie zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym, który wskazywał sygnał "Stój". Maszynista dopiero po informacji przekazanej mu przez dyżurną ruchu zorientował się, że semafor wyjazdowy wskazywał ten sygnał i wdrożył hamowanie nagłe oraz nadał sygnał Radio-stop. W tym samym czasie na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym wjeżdżał pociąg relacji Przemyśl Bakończyce-Zielona Góra. Pociągi zatrzymały się w miejscu, w którym odległość czoła pociągów wynosiła 152 m.

Spotkanie z udziałem Piotra Malepszaka

W związku z niepokojącym trendem wzrostu liczby zdarzeń SPAD, Prezes UTK zorganizował doraźne posiedzenie Zespołu zadaniowego ds. monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce. Wziął w nim udział Piotr Malepszak, Wiceminister Infrastruktury, a także przedstawiciel Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, PKP Intercity oraz PKP Polskie Linie Kolejowe. Prezes UTK zaproponował natychmiastowe wdrożenie kilku rekomendacji. Zostały one przekazane do zarządcy infrastruktury PKP PLK. Najważniejszym działaniem, które można podjąć niemal natychmiastowo, jest zdaniem Prezesa UTK informowanie maszynisty przez dyżurnego ruchu o zmianach w organizacji ruchu skutkujących koniecznością zmniejszenia prędkości jazdy lub zatrzymania w określonym miejscu.

Środki zaradcze

– Identyfikujemy ryzyko i większość działań, które będziemy obecnie podejmować nie jest docelowa. Docelowym działaniem jest wdrożenie systemu ETCS i ETCS Limited Supervision na całej sieci kolejowej. Rozwiązaniem doraźnym powinno być przywrócenie podwójnej obsady maszynistów przy prędkościach powyżej 130 km/h oraz przede wszystkim obowiązek informowania przez dyżurnych ruchu o sytuacji ruchowej nieujętej w rozkładzie jazdy – podsumował obrady dr inż. Ignacy Góra, Prezes UTK.

– Suma wielu elementów będzie minimalizować ryzyko. W mojej ocenie najważniejszym punktem jest obecnie uzupełnienie instrukcji Ir-1 i zapis o obowiązku informowania przez dyżurnego ruchu o innej sytuacji ruchowej na określonym posterunku dla danego pociągu niż przewidziana w rozkładzie jazdy – szybkie zmiany w instrukcji prowadzenia ruchu zadeklarował Piotr Malepszak, Wiceminister Infrastruktury.

SHP nie jest rozwiązaniem nowoczesnym

Zgodnie z aktualnie obowiązującym Krajowym Planem Wdrażania TSI Sterowanie na ok. 10 000 km (czyli niewiele ponad połowie) linii kolejowych w Polsce ma zostać zainstalowany system ETCS w swojej pełnej wersji, czyli z podstawowym trybem pracy pełnego nadzoru (Full Supervision). Obecnie stosowane urządzenia Samoczynnego Hamowania Pociągu (SHP), czyli polski system kontroli czujności maszynisty, opracowany w latach 60. XX wieku, nie powinien zostać jedynym zabezpieczeniem około połowy sieci kolejowej w Polsce.

Urządzenia SHP zapewniają jedynie funkcję ostrzegania maszynisty o zbliżaniu się do semafora, jednak nie zapewniają informacji o jego wskazaniach ani również nie nadzorują prędkości jazdy pociągu. Zdaniem Prezesa UTK na pozostałej części sieci kolejowej należy zabudować ETCS poziomu 1 z podstawowym trybem pracy ograniczonego nadzoru (Limited Supervision - LS), który pozwoli również na osiągnięcie interoperacyjności. Wdrożenie tych systemów powinno wyeliminować zdarzenia SPAD niemal do zera.