Walka o polską kolej w listopadzie 1918 r.

Budowanie w 1918 r. polskiej państwowości po ponad 120 latach niewoli pod rządami trzech zaborców (Niemcy, Rosja, Austro-Węgry) niemal w każdej dziedzinie życia gospodarczego, społecznego itd. nie należało do łatwych. Niekiedy trwało latami, a w niektórych sektorach właściwie do 1939 r. nie udało się odbudować dawnego ich znaczenia dla całokształtu funk-cjonowania niepodległego państwa, gdy ponownie wszystko legło w gruzach.

Jedną z dziedzin, którą trzeba było budować niemal od podstaw było kolejnictwo – szczególnie doświadczone przez działania wojenne I wojny światowej, które niejedną linię kolejową, niejeden dworzec w ciągu zaledwie czterech lat obracały w ruinę po kilka razy. Najpierw przez wojska rosyjskie, a potem niemieckie, austriackie i czasami znowu rosyjskie.

Wojenna zawierucha

Jedną z takich linii przechodzącą z rąk do rąk była trasa Częstochowa – Koluszki, szczególnie w rejonie pomiędzy stacjami Płyćwia – Koluszki, którą zajęli Niemcy już w połowie sierpnia 1914 r. (wojna wybuchła 2 sierpnia). Rosjanie, wycofując się z rejonu, niszczyli wszelkie urzą-dzenia kolejowe na tej ważnej strategicznie trasie. Po pewnym czasie wojska rosyjskie odpar-ły Niemców z rejonu Płyćwi, a ci, wycofując się, palili na trasie odwrotu budynki stacyjne. I znowu w sierpniu 1915 r. Niemcy wyparli wojska rosyjskie i w ramach ofensywy dotarli w połowie sierpnia 1915 r. do Warszawy.

Odpowiednio do przesunięć frontu rosyjskie władze kolejowe zarządzały kilkakrotnie ewakuację pracowników z zajętych przez Niemców odcinków i stacji. W lipcu 1915 r. zarządziły ewakuację z Warszawy biur i dyrekcji Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i Dróg Żelaznych Nadwiślańskich, a także dyrekcję kolejową z Radomia. Przeszło 40-tysięczna masa pracowników kolejowych, niejednokrotnie wraz z rodzinami, została przeniesiona w głąb Rosji, a zarządy kolejowe umieszczono w Moskwie. Razem z pracownikami wyjechały archiwa, plany stacji, budynków, dzieła sztuki, urządzenia biur, warsztatów, inwentarz kolejowy, zapasy materiałów itd. Wiele z wywiezionych wówczas dokumentów nie wróciło do dziś.


Zniszczony Dworzec Petersburski w Warszawie

Zarządzanie kolejami od 1915 do niemal połowy 1918 r. przeszło w ręce Niemców, którzy wszystkie ważniejsze stanowiska kierownicze obsadzili swoimi pracownikami pełniącymi pomocniczą służbę wojskową i podlegającymi rozkazom wojskowym. Jednak część stanowisk, w tym naczelnicy stacji, pozostała w rękach polskich pracowników, którzy musieli zgodzić się na lojalność wobec niemieckich władz wojskowych.

Powstanie Związku Kolejarzy

Wydarzenia na frontach I wojny światowej w 1917 r., rewolucja w Rosji, zamieszki w Berlinie itd. wyzwoliły w wielu Polakach nadzieję na zmianę polityczną w Europie. Być może na wła-sną, większa autonomię, a kto wie, może nawet odzyskanie niepodległości. Jednak w obu przypadkach potrzebna była doświadczona, wypróbowana i potrafiąca pracować ze sobą grupa pracowników fachowców.

Ewakuowani do Rosji pracownicy kolejowi bez względu na przekonania polityczne i zajmowane stanowiska zjednoczyli się w Związku Pracowników Kolejowych Polaków Pragnących Powrócić do Kraju. Z czasem do związku przystępowali także Polacy pracujący na rosyjskich kolejach. Wśród nich wielu fachowców kolejowych znających organizację kolei.

Niemal równolegle, w 1917 r. w Warszawie powstała organizacja Towarzystwo Wzajemnej Pomocy b. Pracowników Kolejowych rekrutująca swoich członków spośród pozostałych w kraju i pozbawionych pracy kolejarzy oraz emerytów kolejowych.

W styczniu 1917 r. powstała Tymczasowa Rada Stanu w Królestwie Polskim (niem. Provisorischer Staatsrat im Königreich Polen) – polski obywatelski organ emancypacyjny, ustanowiony przez niemieckie i austro-węgierskie władze okupacyjne w Królestwie Polskim. A w październiku 1917 najwyższą władzę z ramienia okupantów objęła Rada Regencyjna, zaś 7 grud-nia 1917 r. działalność rozpoczął powołany przez nią rząd Jana Kucharzewskiego, w ramach którego rozpoczęło działalność Ministerstwo Handlu i Przemysłu, w którego kompetencji miały być m.in. sprawy kolejowe.

W kwietniu 1918 r. nastąpiło porozumienie pomiędzy związkiem w Rosji a organizacją w Warszawie i w jego wyniku powstał Związek Kolejarzy. Jego zadaniem miało być w pierwszej kolejności ułatwienie repatriacji z Rosji i przywrócenie do pracy na kolei w kraju. W przyszłości, w przypadku upadku okupacji niemieckiej i austriackiej natychmiastowe przejęcie stanowisk celem objęcia kolei polskim nadzorem. Jednak niemieckie władze okupacyjne nie zgodziły się na repatriacje z Rosji, a jedynie ew. z głębi Niemiec czy Austrii, i to pod warunkiem, że nowi pracownicy będą pracować na niemieckich warunkach pracy podyktowanych przez Niemiecką Centralę Pracy.

Mimo że nie doszło do oficjalnej repatriacji z Rosji, to znaczna rzesza pracowników kolejowych powróciła do rejonów okupowanych przez wojska austriackie, a potem niemieckie i podjęła akcję tworzenia tzw. kolejowego gabinetu cieni. Potencjalnych nowych pracowników na polskich kolejach.
Polacy przejmują kolej



Z początkiem października 1918 r. Ministerstwo Handlu rozpoczęło pertraktacje z niemieckim okupantem dotyczące przejęcia kolei przez polskie władze. Oficjalne przejęcie miało nastąpić 1 stycznia 1919 r. i do tego czasu miały powstać odpowiednie struktury organizacyjne złożone m.in. z członków Związku Kolejarzy.

Jednak pogłoski o oszałamiającym pogromie Niemców na froncie zachodnim, który wymusi zawieszenie broni, przyśpieszyły nieco bieg wydarzeń. Już 5 listopada 1918 roku w częstochowskiej parowozowni namawiano polskich pracowników do rozbrojenia austriackich kole-jarzy. Niestety, za sianie tych pogłosek kilku pracowników zostało natychmiast zwolnionych. Na faktyczne rozbrajanie Austriaków i Niemców trzeba było poczekać jeszcze 5 dni, do nocy z 10 na 11 listopada, kiedy to Rada Regencyjna „wobec grożącego niebezpieczeństwa zewnętrznego i wewnętrznego, dla ujednolicenia wszelkich zarządzeń wojskowych i utrzymania porządku w kraju” przekazała władzę wojskową i naczelne dowództwo wojsk polskich jej podległych brygadierowi Józefowi Piłsudskiemu.

Dalej wypadki potoczyły się błyskawicznie.

W nocy z 10 na 11 listopada polski oddział wojskowy otrzymał rozkaz przejęcia dyrekcji kolejowej na rogu Al. Jerozolimskich i Nowego Światu. Na wezwanie oddania budynku Niemcy rozpoczęli kanonadę w kierunku Polaków, którzy nie pozostali obojętni. Kanonada trwała niemal do świtu 11 listopada. Po czym nastąpiło chwilowe zawieszenie broni w oczekiwaniu na dalsze rozkazy. Dopiero koło 12 w południe zgłosił się niemiecki komendant budynku, wyrażając gotowość oddania gmachu polskim władzom. Przed budynkiem stanęły polskie warty wojskowe, jednak w środku nadal urzędował niemiecki dyrektor major Schmidt, który oczekiwał oficjalnego przejęcia urzędu przez upoważnionych Polaków. Około 14. przybyła delegacja organizującej się warszawskiej dyrekcji, która próbowała poczynić pierwsze ustalenia, jednak widok położonych na biurku przed niemieckim majorem granatów ręcznych nie sprzyjał dojściu do porozumienia. Polska delegacja udała się zatem do generalnego dyrektora majora Pragerta urzędującego na Nowym Świecie pod nr 14. Dopiero tam ustalono, że wszystkie zarządzenia będą redagowane po polsku i niemiecku i opatrzone podpisami władz polskich i niemieckich.

Na drugi dzień, 12 listopada, zaczęły napływać do władz polskich raporty, że Niemcy wywożą składy pociągów i parowozów do Niemiec z rozkazu majora Schmidta. Jeszcze przed południem zaaresztowano majora za sabotaż.

W godzinach porannych 11 listopada delegacja Związku Kolejarzy pod przewodnictwem inż. Lewickiego i inż. Girtela złożyła u komendanta Piłsudskiego deklarację współpracy i poinformowała, że dzięki rozpoczętym w dniu 10 listopada działaniom udaremniła wywóz przez Niemców prawie 100 parowozów z rejonu dyrekcji warszawskiej. Delegacja poinformowała również komendanta, że o godzinie 10 rano wyjechali we wszystkich kierunkach tymczasowo wyznaczeni przez związek kolejarzy do objęcia stanowisk i uruchomienia sprawnego aparatu technicznego i służbowego na wszystkich liniach, aby jak najrychlej uruchomić ruch pasażer-ski i towarowy.

Nieco gorzej było z przejęciem Dworca Wiedeńskiego (Głównego) w Warszawie.

Około 10 rano 11 listopada udało się oddziałom polskim zająć cały dworzec kolejowy i zapobiec szybkiemu wywozowi przez Niemców broni i żywności zgromadzonej w wagonach i ma-gazynach. Jednak w nocy z 11 na 12 wojska niemieckie ponownie zajęły dworzec, tłumacząc, że muszą zabezpieczyć wywóz żołnierzy. Polska komenda wydała rozkaz ponownego przejęcia dworca przez polskie oddziały. Koło południa po krótkiej wymianie ognia Niemcy skapitulowali i wywiesili na dworcu polską flagę. Chwilę później jeden z polskich urzędników kolejo-wych wyjechał drezyną do Pruszkowa na inspekcje stanu torów. Po stwierdzeniu, że tory nie są uszkodzone, przystąpiono do formowania pierwszego pociągu. Około 21 w pobliżu dworca ponownie rozległy się strzały. Postanowiono zamknąć dworzec i wzmocnić warty.


Dworzec Główny w Warszawie w roku 1925, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

11 listopada polskie oddziały miały zająć i obsadzić swoimi posterunkami warsztaty kolejowe kolei wiedeńskiej. Jednak tutaj natrafiły na opór polskich robotników twierdzących, że już utworzyli swoją radę robotniczą do zarządzania i wystawili również wartowników. Polski podoficer jednak nie dał za wygraną i oświadczył: – Moi Panowie. Jestem żołnierzem i mam rozkaz zabrania stąd broni oraz postawienia warty. Więc mi nie przeszkadzajcie, broń wydaj-cie i potem możecie sobie radzić i uchwalać co wam się rzewnie podoba.

Dopiero widok pistoletu w ręku podoficera zakończył wahania robotników i broń wydali. Dworzec Kolei Nadwiślańskich (wówczas Kowelski, dzisiaj Gdański) z rąk niemieckich bez większych problemów przejęli członkowie Związku Kolejarzy, po czym oddali wartę polskim legionistom.

Pierwszy polski pociąg

Pierwszy polski pociąg wyruszył około 10 rano z dworca wiedeńskiego 12 listopada, a jego pasażerami byli wyłącznie pracownicy liniowi do obsadzenia posterunków kolejowych wyposażeni w specjalne przepustki wydane przez Związek Kolejarzy. W tym samym dniu związek wyznaczył na naczelnika warszawskiej dyrekcji kolejowej inż. Witolda Czapskiego, a na na-czelnika dworca wiedeńskiego Teofila Leśniewskiego, który pełnił funkcję naczelnika stacji niemal przez cały okres okupacji niemieckiej. Naczelnikiem brygady konduktorskiej został Stanisław Trzepiński, były pomocnik naczelnika dworca wiedeńskiego od 1911 r., który w rok później został naczelnikiem dworca wiedeńskiego. Warszawska dyrekcja miała obejmować wszystkie linie na prawym brzegu Wisły i linię do Sosnowca. Linie do Poznania, Kalisza były jeszcze w rękach Niemców (pod polskie zarządzanie przeszły dopiero 30 grudnia).

14 listopada zaczęto przywracać normalność ruchu pociągów na dworcu wiedeńskim i na szlaki wyjechało łącznie dziewięć pociągów osobowych i tyleż samo przyjechało na stację. Jednak pierwszeństwo wjazdu na tory miały pociągi wojskowe i towarowe.

15 listopada 1918 r. wszystkie posterunki kolejowe zostały czasowo obsadzone przez polskich kolejarzy ze związku do czasu oficjalnych nominacji z dyrekcji i powstającego w ekspresowym tempie Ministerstwa Komunikacji. W trzy dni później – 18 listopada – stanowisko ministra komunikacji objął tymczasowo Jędrzej Moraczewski (oficjalnie 19 listopada), który równolegle był premierem pierwszego polskiego rządu. Jednym z pierwszych posunięć nowego ministra było wydanie odezwy do kolejarzy, którzy coraz częściej wchodzili w konflikty z urzędnikami dyrekcji widzącymi swoich pracowników i nieco inne funkcjonowanie kolei. Warto je przytoczyć, gdyż ilustruje ono atmosferę tamtych dni: „Zgodnym wysiłkiem ogółu kolejarzy zostały opanowane koleje szybko i sprawnie. Teraz trzeba się utrwalić, wzmocnić i zorganizować. Nie zaniedbując przewozów na potrzeby miejscowe należy wywieść z kraju resztki wojsk obcych (ok. 300 tys. żołnierzy niemieckich), przewieźć na wschód krocie powracających jeńców (ponad 2 miliony żołnierzy rosyjskich) i być może objąć szlaki na kresach.
Wzywając ogół kolejarzy do tego trudnego zadania ministerium ufa, że znajdzie oddźwięk należyty w każdym z pracowników z osobna i jak dotąd zgodnie i skuteczne współdziałanie w związkach kolejarzy”.

Odezwa nieco ostudziła nastroje kolejarzy, ale nie znaczy, że dalej wszystko szło gładko. Do normalności było jeszcze bardzo daleko.

Pierwsze polskie wagony pojawiły się na szlaku do Sosnowca 9 grudnia 1918 r. Były to węglarki z wymalowanymi na ścianach bocznych białą farbą orzełkami, a pod nimi umieszczony był napis: Polskie Koleje Państwowe.