Wakacyjny rozkład jazdy: Pociągiem do Poznania dłużej

Zgodnie z wymogami ustawowymi, PKP PLK opublikowała w internecie rozkład jazdy, który wejdzie w życie 9 czerwca. Jak pisaliśmy, kilka tygodni temu okazało się, że sytuacja na wielu placach budów tak znacząco różni się od założeń (i wiedzy inwestora), że dla wielu linii rozkład trzeba było układać od nowa. Prognozowaliśmy wówczas, że oznacza to pogorszenie czasów przejazdu względem wcześniejszych założeń. I rzeczywiście, dla wielu linii zmiany są znaczące; co ciekawe, PKP PLK nie zmieniła oficjalnego harmonogramu zamknięć torowych.

Analiza zaprezentowanego rozkładu jazdy na przykładzie ważnej stacji Poznań Główny pokazuje, że wakacyjna korekta rozkładu oznacza wydłużenie czasu przejazdu w bardzo wielu relacjach. To od 15 do 30 minut dłuższy czas przejazdu zdecydowanej większości pociągów dalekobieżnych, uruchamianych przez PKP Intercity, np. IC Siemiradzki do Przemyśla, TLK Lednica i IC Piast do Gdyni, TLK Halny i Artus do Bielska-Białej (w relacji do Kudowy będzie komunikacja zastępcza), IC Gałczyński i Barnim do Szczecina, IC Mamry i Barnim do Katowic, Ukiel do Olsztyna, TLK Pułaski i Barbakan do Krakowa (ten ostatni od 24 czerwca pojedzie szybciej).

W dalszym ciągu rośnie liczba wariantów rozkładu jazdy – plakatowy rozkład dla stacji Poznań Główny ma 223 wyjaśnienia (w poprzedniej edycji – 181). Do tego na stacji Poznań Główny dla wielu pociągów PKP PLK nie przypisała peronów, przy których mają się zatrzymać.

E20 niegotowa

Najważniejszą kwestią jest jednak modernizowana magistrala E20. Czekamy na odpowiedzi PKP PLK w sprawie rozkładu jazdy na magistrali, ale z opublikowanych rozkładów wynika, że na podstawową trasę wróci większość pociągów PKP Intercity. Część pozostanie jednak na trasie objazdowej przez Gniezno (TLK Uznam i Mewa/Latarnik) – i będą nią jechać o kilka minut dłużej niż dotąd.

Trasa nie jest gotowa, co widać po czasach przejazdu – początkowo będą one niekiedy dłuższe, niż gdyby pociągi pozostały na trasie objazdowej. Przykładowo, EIC Lech odjedzie z Poznania o 5:32 i dotrze do Warszawy Centralnej na 9:04. Czas przejazdu ma być skracany od 24 czerwca. Pociągi EIC pojadą 3 godz. 1 minutę, pociągi Warszawa – Berlin minimalnie 2 godz. 50 minut. Podobnie będzie z innymi pociągami, np. TLK Zielonogórzanin będzie potrzebował ponad 4 godzin na przejazd Poznań – Warszawa Centralna, na początku wakacji podróż ma się skrócić o 20 minut.

PLK ma za to zamiar skrócić czas przejazdu pociągów Kolei Wielkopolskich z Konina do Poznania – KW Powstaniec Wielkopolski przy tej samej liczbie przystanków skróci czas przejazdu z 109 minut do 90 minut, a poranny pociąg przyspieszony KW, także dzięki rezygnacji z większości przystanków, pokona swoją trasę w 80 minut. Od 24 czerwca o ok. 20 minut ma się skrócić czas przejazdu na odcinku Konin – Koło.

To wszystko w żaden sposób nie przystaje do zapowiedzi z 2017 roku – przypomnijmy, że PKP PLK podawała wówczas, że już od czerwca 2019 roku najszybsze pociągi EIC przemierzą trasę Warszawa – Poznań w około 2 godziny 20 minut – co i tak było kontrowersyjne, bo stanowiło ledwie pięciominutową poprawę względem najlepszych historycznie czasów.

Malepszak: na szybki przejazd możemy poczekać kilka lat

– Przekazywanie informacji o docelowych czasach przejazdu i terminach ich osiągnięcia, szczególnie przed rozpoczęciem prac inwestycyjnych, jest w naszych warunkach obarczone bardzo dużym ryzykiem. Doświadczenie pokazuje, że w przypadku dużych, kompleksowych modernizacji, żadna z nich nie zakończyła się w pierwotnym terminie i co gorsze nie osiągnięto zakładanych czasów przejazdów. Modernizacja linii Warszawa – Poznań niestety wpisuje się w tę prawidłowość – komentuje dla “Rynku Kolejowego” Piotr Malepszak, ekspert rynku kolejowego, p.o. prezesa spółki CPK.

W jego ocenie, czas przejazdu na poziomie 2 h 20 min będzie możliwy do uzyskania najwcześniej w rozkładzie jazdy 2022/2023, i to tylko dla pociągów bez zatrzymań pomiędzy Warszawą a Poznaniem. Opóźnione są bowiem prace na odcinkach LCS Łowicz i LCS Kutno, a do tego potrzebne są kolejne inwestycje na odcinku Warszawa – Sochaczew (w tym przebudowa stacji Ożarów Mazowiecki). Jak podkreśla, pomimo tych znaczących rozbieżności między planami i rzeczywistością, można jednak znaleźć pozytywne przykłady realizacji dużych prac w terminie i z zapowiadanym efektem dla pasażerów i przewoźników.

– Przykładem mogą być efekty na Euro 2012 i rozpoczęcie kursowania pociągów Pendolino w grudniu 2014 roku. Podane z ponad rocznym wyprzedzeniem czasy przejazdów zostały osiągnięte. Pozytywnym przykładem była także inwestycja na odcinku Skierniewice –Łódź Widzew – wylicza Malepszak, dodając, że przy podawaniu przyszłych czasów przejazdu warto wyraźnie podkreślić, dla jakich pociągów – regionalnego zatrzymującego się na każdej stacji czy ekspresowego. Przykładem może być tutaj relacja Warszawa – Radom, gdzie nie zostało sprecyzowane, jakiego pociągu ma dotyczyć czas przejazdu na poziomie 75 minut. – W mojej ocenie to powinien być czas jazdy dla pociągu regionalnego – podsumowuje Malepszak.