Niedostępność środków unijnych z Funduszu Odbudowy ogranicza rozwój polskiego rynku budowlanego. Firmy budowlane powinny wobec tego dywersyfikować źródła przychodów, czekając na odblokowanie tych funduszy lub na zwiększone krajowe prefinansowanie. Można rozważyć wprowadzenie certyfikacji wykonawców, jednak taki krok powinien zostać poprzedzony wnikliwą analizą różnych wariantów – przekonuje Paweł Wac, prezes Infra SILESIA.
Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Jaki procent działalności Infra SILESIA stanowią inwestycje, a jaki – zarządzanie infrastrukturą kolejową?
Paweł Wac, prezes Infra SILESIA: Zarządzamy zarówno własną infrastrukturą, jak i tą należącą do Grupy DB Cargo Polska oraz do podmiotów zewnętrznych. Oferujemy na rynku usługę utrzymania szeroko pojętych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, nawierzchni torowej oraz wszystkich obiektów powiązanych z infrastrukturą kolejową. Trzecią odnogą biznesową są kontrakty w budownictwie kolejowym. Realizujemy zamówienia zarówno od PKP PLK, jak i od podmiotów prywatnych.
Portfel kształtuje się w różny sposób w zależności od roku. Zdarzały się lata, w których kontrakty w budownictwie kolejowym stanowiły ok. 50-60%, dziś jest to wartość bliżej 60-70%. Mamy więc lekki przechył na korzyść budownictwa kolejowego. Posiadanie innych źródeł przychodów, mniej narażonych na wahania związane z finansowaniem inwestycji, pomaga nam w obecnej, trudnej sytuacji. Mniejsza pula pieniędzy na inwestycje z Krajowego Planu Odbudowy, powodowana brakiem funduszy unijnych, skutkuje ograniczoną liczbą zamówień na rynku – a te przetargi, które pozostały, są rozstrzygane powoli w oczekiwaniu na finansowanie. Wpływa to na nasz portfel zamówień – lecz dzięki zleceniom grupowym i z rynku udaje nam się utrzymać go na niezłym poziomie. Również kontrakty na zarządzanie infrastrukturą pomagają nam spokojnie przetrwać trudny okres.
Infra SILESIA jest firmą dość mocno zakorzenioną lokalnie.
Jesteśmy mocno związani ze Śląskiem, w którym wyrośliśmy. Tu też zarządzamy infrastrukturą w kilku lokalizacjach. Centrala Grupy znajduje się w Zabrzu, siedziba spółki w Rybniku, poza tym jesteśmy ulokowani w Sosnowcu oraz u naszych klientów – w poszczególnych elektrowniach i kopalniach. Jesteśmy mocno obecni również na ścianie zachodniej – we Wrocławiu, z którego działa nasz zespół inżynierów oraz nadzór budowlany i wykonawczy na całym Dolnym Śląsku, w rejonie Poznania i na Pomorzu Zachodnim. Ostatnio pozyskaliśmy kontrakt również na terenie województwa lubuskiego, zaczynamy realizować zlecenie w województwie opolskim. Prowadzimy bieżące utrzymanie również w Polsce centralnej.
Wyróżnikiem Infra SILESIA wśród średnich firm jest posiadanie własnego parku maszyn.
To prawda. W naszym taborze są trzy podbijarki, w tym jedna ze zgarniarką i jedna, kupiona przed dwoma laty, uniwersalna Unimat 4S, przystosowana również do podbijania rozjazdów. Posiadamy osiem koparek Atlas oraz własne drezyny. Flota jest przez cały czas odnawiana – inwestujemy coraz bardziej w wysokowydajny sprzęt: wspomniana już najnowsza podbijarka ma możliwość podbijania toru w optymalnych warunkach z prędkością do 300 metrów na godzinę. Dla porównania: jeszcze kilka lat temu pracowaliśmy maszynami o wydajności najwyżej 100 m/h.
Wyrośliśmy z zarządzania infrastrukturą i bieżącego utrzymania; zawsze mieliśmy więc ten obszar działalności w naszym portfolio. W odróżnieniu od wielu innych firm nie musimy posiłkować się w pełnym zakresie zasobami obcymi. Mamy też bardzo mocne zaplecze personalne. W samym nadzorze zatrudniamy ponad 35 inżynierów.
Jakie są największe obecnie realizowane kontrakty?
Jest to linia kolejowa 283 na granicy województwa dolnośląskiego i lubuskiego. Wartość tego kontraktu to prawie 400 mln zł netto – najwięcej w historii naszej firmy. Właśnie rozpoczynamy jego realizację. Poprzedni rekord wynosił ponad 120 mln zł netto – realizację tej inwestycji właśnie kończymy.
Jest to jeden z największych, podpisanych w ubiegłym roku w ogóle, kontraktów na inwestycje kolejowe. Czy to daje firmie zabezpieczenie na najbliższe lata?
Dzięki temu nieco spokojniej patrzymy na najbliższe dwa lata. Z powodu ograniczonych środków inwestycyjnych będą one niełatwe dla branży. W najgorszej sytuacji są te firmy, które koncentrują się na inwestycjach kolejowych, bez różnicowania portfela zamówień. Ponadto pozyskaliśmy jeden kontrakt w ramach Grupy DB Cargo Polska. Pozwala nam to z większym spokojem planować i alokować zasoby. Cały czas liczymy na to, że ze strony publicznej pojawią się przetargi na już zaplanowane inwestycje, a te, które trwają, zostaną w krótkim czasie rozstrzygnięte.
PKP PLK podkreślają, że spółka zawsze płaci na czas i daje zaliczki...
PKP PLK jest profesjonalnym zamawiającym, z którym dobrze nam się współpracuje. Zamawiającemu zależy, by postęp na budowie miał odzwierciedlenie w płatnościach, co jest oczywiste, a ponieważ PKP PLK mierzą postęp robót w wydatkowanych pieniądzach, korzyść jest obopólna. System zaliczkowy nie dotyczy jednak każdego kontraktu – zależy to od jego zapisów.
Niezależnie od tego – pojawiają się czasem wyzwania, z którymi muszą sobie poradzić obie strony. Jak dotąd zawsze udawało nam się, w dialogu z zamawiającym, znaleźć dobre rozwiązanie. Jeśli chodzi o waloryzację – już w ubiegłym roku mówiliśmy, że potrzebne są rozwiązania systemowe, które pozwolą wykonawcom kontynuować prace. Dobrym krokiem było wprowadzenie 10-procentowej waloryzacji dla kontraktów RPO. Wydaje mi się, że zamawiający powinien kontynuować ten kierunek – i przyjąć taki sam próg dla kontraktów już realizowanych, a finansowanych bez udziału środków unijnych. W marcu tego roku padła już taka zapowiedź. Mogę tylko wyrazić nadzieję, że zostanie ona zrealizowana – to ważne dla płynności kontraktów. Pamiętajmy, że odbiorcą końcowym jest pasażer lub przemysłowy klient kolei. To właśnie dla nich najważniejsze jest, by wszystkie kontrakty były realizowane zgodnie z harmonogramem.
Gdy równocześnie w jednej okolicy jest realizowanych kilka różnych inwestycji, poślizg jednej z nich potrafi zakłócić cały harmonogram zamknięć.
Inwestycje liniowe to newralgiczny obszar aktywności biznesowej. Mają one silny wpływ na społeczność lokalną, zwłaszcza gdy mowa o pracach na liniach jednotorowych, wymagających całkowitego zamknięcia. Cierpi na tym także transport towarowy, którego operatorzy muszą szukać alternatywnych objazdów. Wpływa to na jego efektywność i czas dostaw ładunków. Miejskie inwestycje infrastrukturalne powodują natomiast często zamykanie kluczowych arterii w centrum, co bardzo mocno odczuwają mieszkańcy. Wówczas okres budowy wiąże się z mocnym niezadowoleniem społecznym. Dyskomfort pasażerów oraz klientów przemysłowych, czas jego trwania i intensywność są istotnym elementem każdej inwestycji – powinno się więc wybierać rzetelnych wykonawców, którzy posiadając zarówno zasoby ludzkie, jak i sprzętowe oraz finansowe, gwarantują wykonanie zadania zgodnie z wymogami jakościowymi i terminowymi.
Zapisz
się do newslettera:
