UTK: Tysiące sztuk taboru do wymiany przed 2030 r.

Według raportu „Potencjał taborowy – Trendy i prognozy” polscy przewoźnicy dysponują łącznie 1247 EZT o średniej wieku 26,5 roku. Trzeba jednak pamiętać, że wartość tę mocno zaniżają inwestycje taborowe przewoźników samorządowych: niektórzy z nich – jak np. ŁKA czy Koleje Małopolskie – eksploatują wyłącznie pojazdy najwyżej kilkuletnie. Wiele obaw budzi wiek taboru Przewozów Regionalnych oraz PKP SKM Trójmiasto, w których większość pojazdów stanowią wciąż egzemplarze przestarzałej rodziny EN57 – choć część z nich poddano mniejszym lub większym modernizacjom.

Tabor się starzeje…

W Polsce w eksploatacji jest też 2047 wagonów z miejscami do siedzenia, których przeciętny wiek wynosi 29,8 roku. Dla wagonów z miejscami do leżenia parametry te wynoszą odpowiednio: 195 sztuk i 35,9 roku. Średni wiek lokomotywy elektrycznej w Polsce to 33,8 roku. Trzech przewoźników pasażerskich dysponujących takimi pojazdami (PKP IC, PR i Koleje Mazowieckie) mają ich łącznie 314. Jeszcze starsza jest przeciętna lokomotywa spalinowa (41,7 roku, 109 egzemplarzy). Na tym tle stosunkowo niski jest wiek wagonów motorowych i spalinowych zespołów trakcyjnych (12,4 roku) – większość z nich została kupiona jako nowe w dwóch ostatnich dekadach.

Liczba obecnie eksploatowanego taboru, który przekroczy granicę 40 lat w 2030 r., będzie jednak znacznie większa. Według obliczeń UTK będzie to 245 lokomotyw elektrycznych i 99 spalinowych, 1708 wagonów z miejscami do siedzenia i 48 – do leżenia, 861 EZT i 23 SZT.

…a popyt rośnie

Tymczasem według prognoz UTK zapotrzebowanie na przewozy koleją i – co za tym idzie – na tabor będzie w najbliższej dekadzie rosło. Jeśli utrzyma się obecny trend co do wartości pracy przewozowej, w ciągu najbliższej dekady wzrośnie ona z obecnych 22 do prawie 30 mld pasażerokilometrów, a praca eksploatacyjna – z 47,3 do 106 mln pociągokilometrów (w samych tylko przewozach międzynarodowych i międzywojewódzkich według scenariusza podstawowego). Do zwiększenia zainteresowania koleją przyczyniają się – między innymi – inwestycje w modernizacje i reaktywacje linii (także tych o znaczeniu lokalnym), proces otwierania rynku na konkurencję oraz rozwój połączeń transgranicznych. Dużą rolę odgrywa też krajowa i unijna polityka równoważenia transportu, faworyzująca jego bardziej ekologiczne i wydajne środki, do których należy przede wszystkim kolej.

Jednym z przewoźników o największych potrzebach inwestycyjnych – oprócz wspomnianych PR – będzie w najbliższych latach PKP IC. Samo zastąpienie najstarszych jednostek taborowych w celu odtworzenia dotychczasowej floty może przy tym nie wystarczyć. „Prognozowane zwiększenie pracy eksploatacyjnej o ponad 50% w 2025 oraz 125% w 2030 r. (w samym zakresie umowy PSC) może oznaczać konieczność posiadania przez głównego przewoźnika dalekobieżnego znacznie większej liczby pojazdów, niż obecnie” – czytamy w raporcie. Autorzy zastrzegają jednak, że wiele zależy od dokładnego harmonogramu realizacji inwestycji w infrastrukturę.

Przewoźnicy samorządowi wypadają najlepiej

Przewoźnicy o najkorzystniejszej strukturze wiekowej taboru to – oprócz wspomnianych już ŁKA i KMł – SKM Warszawa, Warszawska Kolej Dojazdowa oraz niemiecka UBB, której skala działalności w Polsce jest jednak marginalna. Niskim (poniżej 25%) odsetkiem pojazdów starszych niż 30 lat mogą pochwalić się też Arriva RP (zaledwie kilka procent), Koleje Dolnośląskie, Koleje Wielkopolskie oraz Koleje Śląskie. W nadchodzącej dekadzie granicę 40 lat przekroczy znaczna część taboru PKP IC, PR, PKP SKM Trójmiasto oraz Kolei Mazowieckich. W raporcie nie wzięto jednak pod uwagę planowanych lub już zakontraktowanych przez przewoźników inwestycji taborowych, które mogą znacząco zmienić sytuację na korzyść.

Możliwe formy pozyskania nowego taboru to jego zakup lub skorzystanie z usług któregoś z pooli taborowych. UTK zaleca inwestowanie w pojazdy piętrowe, pozwalające pogodzić rosnące potoki pasażerskie z ograniczoną długością peronów. Zdaniem ekspertów Urzędu taki krok byłby wskazany zarówno w przewozach wojewódzkich, jak i dalekobieżnych. Zasugerowano też zakup oddzielnego taboru dla regionalnych połączeń przyspieszonych. Innym rodzajem taboru, którego zakupy określono jako szczególnie potrzebne, są wagony z miejscami do leżenia – według przewidywań UTK będzie rosła liczba i popularność pociągów nocnych.

Odmładzanie taboru pozwala na poprawę jego dostępności dla pasażera oraz na zwiększenie zakresu oferowanych na pokładzie usług. Lepsze parametry eksploatacyjne nowych pojazdów (np. prędkość maksymalna, przyspieszenie, zużycie energii) dają możliwość zaoferowania bardziej atrakcyjnej usługi, pełniejszego wykorzystania przepustowości linii oraz zwiększenia wydajności gospodarowania taborem i personelem, a tym samym – obniżenia kosztów własnych przewoźnika. Młodsze pojazdy są też na ogół bezpieczniejsze i bardziej ekologiczne. Modernizacja starszego taboru pozwala osiągnąć te korzyści jedynie w ograniczonym zakresie.