UTK: Przewoźnicy zainwestują w prawie 300 lokomotyw

Urząd Transportu Kolejowego w analizie „Tabor kolejowy przewoźników towarowych – stan obecny i plany do 2023 r.” zebrał dane od największych polskich przewoźników kolejowych. Przeanalizowana została obecna liczba taboru wraz z jego strukturą wiekową oraz dostępnością. Średni wiek lokomotyw na koniec 2017 r. to prawie 37 lat, a wagonu towarowego 30 lat. Należy jednak zauważyć, że pomimo starzenia się tego rodzaju pojazdów poprawiła się efektywność ich wykorzystania i organizacja pracy. Zebrane dane zostały zestawione z planami inwestycji przewoźników do 2023 r. Niektóre z nich mają charakter szacunkowy, jednak należy spodziewać się, że planowane inwestycje wpłyną pozytywnie szczególnie na dostępność taboru.

– Dane z 2017 r. dotyczące taboru wskazują na potrzebę zmian – przekonuje Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. – Przewoźnicy powinni pamiętać, że inwestycje taborowe to przedsięwzięcia długoterminowe jednak przynoszą wymierne efekty. Racjonalna gospodarka taborem może przynieść znacznie oszczędności. Modernizacja lub zastąpienie starego taboru nowym na przykład zmniejsza ryzyko związane z wystąpieniem awarii – dodaje.

Struktura taboru kolejowego przewoźników towarowych

W stosunku do stanu na koniec roku 2016, według danych przewoźników towarowych dotyczących taboru pozostającego w ich dyspozycji, na koniec 2017 r. zanotowano spadek zarówno liczby lokomotyw (o 284 szt.), jak i wagonów (o 868 szt.)
Średni wiek lokomotyw na koniec 2017 r. wyniósł 36,9 roku. Wartość ta wzrosła w stosunku do roku poprzedzającego o 0,8 roku. Średni wiek taboru wagonowego wyniósł natomiast 30,3 roku (wartość wzrosła o 0,1 roku).

Przewoźnicy zadeklarowali, że dysponują 90 849 wagonami. W tej liczbie znajdują się również wagony, które nie mogą z różnych przyczyn poruszać się po torach, a także wagony niezarejestrowane w Polsce.

Do przedstawienia ilostanu oraz wieku taboru zarejestrowanego w Polsce, którego stan umożliwia eksploatację na liniach kolejowych, wykorzystano dane z rejestru NVR (ang. National Vehicle Register). Na 17 kwietnia 2018 r. w bazie zarejestrowanych było 88 464 wagonów spełniających to kryterium.

W 2017 r. wskaźnik wykorzystania lokomotyw wzrósł, uzyskując wartość 48,4% (44,2% w roku 2016). Oznacza to, że pomimo starzenia się tego rodzaju pojazdów poprawiła się efektywność ich wykorzystania i organizacja pracy. Według deklaracji przewoźników na 31 grudnia 2017 r. 1 269 lokomotyw było trwale bądź czasowo wyłączonych z eksploatacji (36,8% ogółu – spadek o 1,4 p. p.). W 2017 r. stopień wykorzystania wagonów zmniejszył się natomiast o 3,1 p.p. do poziomu 71,9%.

Inwestycje w tabor towarowy do 2023 r.

W celu określenia planów taborowych do 2023 r., w listopadzie 2017 r. UTK zwrócił się do największych polskich przewoźników kolejowych z prośbą o wypełnienie ankiety dotyczącej ich planowanych inwestycji. Dane przekazało osiem spółek, które w 2017 r. wykonały łącznie ponad 80% ogółu pracy przewozowej: PKP Cargo, Lotos Kolej Sp. z o.o., PKP LHS Sp. z o.o., DB Cargo Polska, CTL Logistics, ORLEN KolTrans, Pol-Miedź Trans, PUK Kolprem.

Sześciu z ośmiu ankietowanych przewoźników planuje inwestycje w lokomotywy elektryczne. Łączna kwota planowanych nakładów to ok. 690 mln zł, co obejmuje zarówno zakup, jak i inne formy pozyskania lokomotyw (np. leasing, dzierżawa czy odnowienie posiadanego taboru). Inwestycje dotyczą 116 lokomotyw elektrycznych.

W przypadku trakcji spalinowej, sześciu z ośmiu ankietowanych przewoźników planuje zakup lokomotyw nowych bądź używanych, leasing, dzierżawę lub odnowienie. Inwestycje mają objąć 167 spalinowych pojazdów trakcyjnych za kwotę ok. 930 mln zł.

Jeśli chodzi o wagony, ankietowani przewoźnicy kolejowi zaplanowali inwestycje związane z trzema typami wagonów: węglarkami, platformami oraz cysternami. Zdecydowanie największą grupę wg środków zaplanowanych na inwestycje stanowią platformy z udziałem 57% (za kwotę ok. 790 mln). Przewoźnicy planują pozyskanie 1 749 szt. tego typu wagonów. Następną dużą grupę stanowią węglarki. Kwota ok. 610 mln zł stanowi 43% wg wielkości środków zaplanowanych na inwestycje w tabor wagonowy. Planowane jest uzyskanie 2 612 szt. tego typu wagonów.

W grupie największych przewoźników, najniższy poziom inwestycji w tabor wagonowy dotyczy cystern. Zaplanowano zakup 70 szt. tego typu wagonów za 3 mln zł, co stanowi 0,002% łącznej kwoty inwestycji taborowych.
Wybrane dane związane z kosztem pozyskania taboru zostały ustalone na postawie oszacowania wykonanego przez podmioty.

Biorąc pod uwagę planowany udział inwestycji taborowych, wg nakładów na zakup lokomotyw do 2023 r., ankietowani przewoźnicy wykazali przewagę liczby lokomotyw spalinowych względem lokomotyw elektrycznych.

Ocena skali inwestycji taborowych

Aby ocenić skalę inwestycji taborowych, należy zestawić ilostan posiadanego przez przewoźników taboru należących do ankietowanych z zakresem inwestycji, który zadeklarowali.

Analizując rozmiar inwestycji taborowych, należy wziąć pod uwagę, że: przewoźnicy eksploatują tylko część posiadanego taboru oraz że przewoźnicy planując inwestycje, będą również odnawiać posiadany już tabor, co zwiększy udział sprawnego taboru, lecz nie zwiększy średniego wieku.

Jeśli chodzi o lokomotywy elektryczne, w posiadaniu ankietowanych przewoźników było 1 269 szt. (89%) z ogólnej liczby 1 419 szt. Z tej liczby 62% stanowiły lokomotywy w stanie umożliwiającym eksploatację (793 szt.). Planowane inwestycje obejmą 116 lokomotyw, z czego:
• 82 szt. dotyczyć będzie odnowienia posiadanego już elektrycznego taboru trakcyjnego,
• 20 szt. obejmie dzierżawa,
• 9 szt. dotyczyć będzie zakupu nowych pojazdów,
• 5 szt. zostanie objętych leasingiem.

Inwestycja w lokomotywy elektryczne w zadeklarowanym zakresie nie wpłynie znacząco na rynek. Co najmniej 71% z pojazdów objętych inwestycjami dotyczy lokomotyw posiadanych przez przewoźników (lokomotywy, dla których zaplanowane jest odnowienie). Należy zakładać, że pojazdy te tylko w pewnym stopniu powiększą obecny ilostan taboru eksploatowanego ponieważ część z nich zastąpi pojazdy, które są obecnie w ostatniej fazie eksploatacji.

Stosunkowo nieduża liczba planowanych nowych lokomotyw wynika z faktu, że do transportu krajowego nie wykorzystującego dużych prędkości nie są konieczne nowe lokomotywy wielosystemowe, których koszt zakupu sięga kilkunastu milionów złotych. Należy zakładać, że największą wartością dodaną inwestycji w lokomotywy elektryczne do 2023 r. będzie podniesienie dostępności tych pojazdów.

W odróżnieniu od lokomotyw elektrycznych lokomotywy spalinowe zapewniają możliwość transportu towarów na całej sieci, w tym na odcinkach niezelektryfikowanych stanowiących w 2017 r. 39% linii kolejowych. Inwestycje w tego typu tabor powinny mieć na celu zwiększenie rentowności przewozów oraz zmniejszenie emisji szkodliwych dla środowiska spalin.

W przypadku lokomotyw spalinowych ich odsetek dla ankietowanych podmiotów w stosunku do liczby ogółem wynosi 77% (1 556 szt.). Z tej liczby 853 szt. to lokomotywy nie wyłączone ani czasowo ani trwale z eksploatacji (55%).

Planowane do 2023 r. inwestycje obejmują 167 lokomotyw spalinowych, z czego :

• 99 szt. zostanie odnowione,
• 40 szt. zostanie zakupione jako używane,
• 17 szt. zostanie zmodernizowane,
• 6 szt. zostanie wydzierżawione,
• 5 szt. zostanie zakupione jako nowe.

W mniejszym stopniu niż w przypadku lokomotyw elektrycznych, inwestycje w tabor spalinowy będą opierać się na odnowieniu (w tym przypadku 59% z ogółu lokomotyw spalinowych objętego inwestycjami). 10% lokomotyw zostanie zmodernizowanych, co poprawi ich podstawowe parametry. Zakup lokomotyw nowych to tylko 3% z zaplanowanych inwestycji.

Warto podkreślić, że zarówno w przypadku lokomotyw spalinowych, jak i elektrycznych, zakres planowanych inwestycji nie będzie miał dużego znaczenia dla średniego wieku taboru. Należy również pamiętać, że aby mógł nastąpić maksymalny zwrot z inwestycji w lokomotywy, infrastruktura powinna zapewniać przepustowość oraz optymalne parametry (np. prędkość maksymalna, naciski na oś).

Ze względu na strukturę przewożonych ładunków, w której dominują ładunki masowe, węglarki są podstawowym typem wagonów wykorzystywanych w kolejowych przewozach towarowych. Charakteryzują się one stosunkowo prostą konstrukcją, dzięki której po naprawie głównej praktycznie odzyskują one właściwości taboru nowego. Mniejsze znaczenie ma tu więc wiek wagonu, większe natomiast utrzymanie właściwego stanu technicznego, co wymaga ciągłych nakładów.