Prezes Urzędu Transportu Kolejowego uważa, że obecnie nie jest wskazana zmiana przepisów w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. Chodzi o podwyższenie prędkości maksymalnej pociągów do 160 km/h, w wypadku gdy na linii nie ma ECTS/ERTMS, a pojazd prowadzi jedna osoba.
W opinii skierowanej do ministra infrastruktury prezes UTK wskazał kilka argumentów za potrzebą utrzymania dwuosobowej obsady przy wyższych prędkościach. Jakie to argumenty?
– W Polsce nie zostały wdrożone w pełnej skali systemy automatycznej kontroli pociągu, a sygnały z urządzeń sterowania ruchem kolejowym nie są zastępowane lub uzupełniane przez np. sygnalizację kabinową czy inne systemy wspomagające pracę maszynisty. Stosowane w Polsce urządzenia kontrolujące czujność maszynisty SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu) i Czuwak Aktywny funkcjonują niezależnie od wskazań sygnalizatorów, nie nadzorują również prędkości jazdy pociągu – uważa prezes UTK, Ignacy Góra.
Dodatkowa para oczu może się przydać
Inaczej jest np. w przypadku rozwiązań stosowanych w Niemczech, gdzie systemy PZB oraz LZB, nawet przy braku ECTS/ERTMS, kontrolują również prędkość, z jaką porusza się pociąg. Takie systemy w przypadku przekroczenia prędkości wyhamowują pociąg.
– Przy braku właściwych systemów technicznych stosowanie podwójnej obsady drużyny trakcyjnej i zasada „podwójnej pary oczu” stanowią pewnego rodzaju mechanizm zwiększający bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Ma to szczególne znaczenie jeśli wziąć pod uwagę, że przyczynami wielu wypadków i incydentów na infrastrukturze kolejowej w Polsce są: nieprawidłowa interpretacja sygnałów, wskaźników oraz niedostateczna obserwacja przedpola jazdy – dodaje prezes urzędu.
Dużo przypadków przejechania sygnału
Prezes UTK w corocznym „Raporcie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego” zwraca szczególną uwagę na zdarzenia kolejowe typu SPAD (Signals Passed At Danger) kwalifikowane do kategorii B04 i C44. Na przełomie ostatnich kilku lat obserwujemy znaczący wzrost liczby takich zdarzeń.
– W 2017 r. odnotowano 18 zdarzeń B04, natomiast w pierwszym półroczu 2018 roku było ich już 14. Zauważalny jest także stały wzrost incydentów C44 – w 2017 roku było ich 77,a w pierwszym półroczu 2018 r. – 41. Musimy pamiętać, że każde takie zdarzenie może doprowadzić do katastrofy kolejowej. A żadne z nich nie jest wykrywane przez istniejące systemy SHP czy CA – zaznacza Ignacy Góra.
Pozytywnie za ewentualnymi zmianami w przepisach wypowiedziała się już
Fundacja Pro Kolej. O konsultacjach prowadzonych w tej sprawie przez Ministerstwo Infrastruktury można przeczytać
tutaj.
Zapisz się do newslettera:
