UTK: Potrzeby ruchowe rosną szybciej, niż przepustowość

Spośród 21 550 km długości polskiej sieci kolejowej 19 393 km (o 67 km więcej, niż w 2021 r.) stanowiły w ubiegłym roku linie czynne. O 18 km (do 12 126 km) wzrosła też długość linii zelektryfikowanych. Wciąż większość (ok. 10 500 km, czyli 54%) stanowią trasy jednotorowe, co odbija się negatywnie na przepustowości sieci.

Prędkość i naciski: Średnia rośnie, ale nierównomiernie

Linie o prędkości maksymalnej powyżej 160 km/h stanowią 2,1% sieci (bez zmian w stosunku do 2021 r.). Kolejne 15,5% to linie o prędkości 120-160 km/h (wzrost o 0,4 punktu procentowego). Największą grupę – 47,1% – stanowią linie, po których pociągi mogą jeździć z prędkością między 80 a 120 km/h. Również tu wskaźnik wzrósł w porównaniu z rokiem poprzednim o 0,4 pp. Odcinki o prędkości 60-80 km/h to 14,8% (spadek o 0,2 pp). Najmocniej – z 22,6% do 20,5% – spadła długość linii o najniższych prędkościach (60 km/h i mniej).

Udział najszybszych linii jest najwyższy w województwach: mazowieckim (8,6% długości), łódzkim (5,58% – trzeba jednak brać poprawkę na niską gęstość w tym regionie) i śląskim (5,29%). Najwięcej najwolniejszych linii ma z kolei województwo podkarpackie (39,26%), małopolskie (33,48% – są to też jedyne w kraju przypadki regionów, w których ta właśnie grupa jest najliczniejsza) i dolnośląskie (30,43%). Poza wspomnianym Podkarpaciem i Małopolską w pozostałych regionach dominującą grupą są linie o prędkościach między 80 a 120 km/h.

76,5% długości sieci (wzrost o 0,1 pp) to linie spełniające parametr nacisku na oś co najmniej 221 kN. W pozostałych grupach przesunięcia są nieznaczne. Odsetek linii z dopuszczalnym naciskiem 210-220 kN wzrósł z 2,8% do 2,9%, a poniżej 200 kN – zmalał z 12% do 11,9%. Bez zmian pozostał udział linii o nacisku 200-210 KN (8,9%).

Przepustowość: Konflikt interesów – i zbyt krótkie tory

Rok 2022 był pierwszym, w którym przewoźnicy – zgłaszając problem z przepustowością danej stacji lub odcinka linii – mieli samodzielnie wybierać (spośród ośmiu dostępnych) kategorię danego ograniczenia. Przeszło trzykrotnie – w stosunku do 2021 r. – zwiększył się w statystykach kilometraż linii, na których stwierdzono negatywny wpływ przewozów pasażerskich na płynność przewozów towarowych. W ubiegłym roku wartość ta wyniosła 1175,3 km. Jeszcze więcej (1589,2 km) linii to trasy, dla których użytkownicy zgłosili zbyt małą długość użyteczną torów stacyjnych.

– Niezależnie od zmiany metody przyporządkowania ograniczeń należy zauważyć, że długość odcinków z ograniczoną przepustowością wg przewoźników wzrasta systematycznie z uwagi na niekorzystny stan infrastruktury kolejowej czy ograniczenia czasu pracy na posterunkach ruchu na linii – komentują twórcy raportu. Nieznacznie spada za to długość linii o przepustowości ograniczonej z powodu odcinków jednotorowych (2387 km) – kategoria ta przestała być najczęściej wskazywaną, spadając na drugie miejsce za złym stanem infrastruktury (2595 km).

Które linie odbudować?

Jako granicę „pełnego wykorzystania przepustowości” przyjęto 70%. W roku 2022 – jak czytamy w sprawozdaniu UTK – próg ten (biorąc pod uwagę całą dobę) przekroczyło 9 linii. Były to zarówno mocno obciążone odcinki w aglomeracjach: warszawskiej (linia 20 Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Gdańska; linia 448 Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia), krakowskiej (linia 100 Kraków Olsza – Kraków Bieżanów; linia 629 Kraków Główny – Kraków Zabłocie) czy wrocławskiej (linia 277 Czernica Wrocławska – Siechnice) oraz konurbacji górnośląsko-zagłębiowskiej (linia 138 Mysłowice – Katowice), jak i mniej oczywiste fragmenty (linia 150 Most Wisła – Bronów; linia 358 Babimost – Sulechów; linia 370 Zielona Góra – Nowogród Osiedle). Znacznie więcej było tras, które wskaźnik powyżej 70% osiągały w godzinach szczytu porannego i popołudniowego (5-9 – 15 odcinków; 15-19 – 33 odcinki). W obu przypadkach problem dawał znać o sobie także na liniach o znaczeniu regionalnym, a nawet lokalnym. Ogólna długość linii przyporządkowanych do kategorii „ograniczenia w godzinach szczytu” spadła jednak z 465 do 443 km.

Ciekawą pozycję w raporcie stanowi lista odcinków, których odbudowę przewoźnicy wskazują jako pożądany środek zaradczy na braki przepustowości. Najczęściej wskazywano dwie trasy: fragment linii 132 między stacjami Zabrze Biskupice i Pyskowice oraz łącznicę 516 Turczyn – Białystok Starosielce. Pierwsza z nich dałaby możliwość wyjazdu ze Śląska na zachód z pominięciem coraz bardziej zatłoczonego rejonu Gliwic. Druga pozwoliłaby na jazdę od strony Małkini w kierunku Ełku bez zmiany czoła.