UTK: PKP PLK spóźnia się z inwestycjami w ERTMS

W myśl przyjętego w styczniu 2017 r. rozporządzenia wykonawczego Komisji Europejskiej ERTMS powinien zostać wdrożony na liniach wchodzących w skład sieci TEN-T: Bałtyk – Adriatyk oraz Bałtyk – Morze Północne. W przypadku pierwszego z nich na odcinku Gdynia – Warszawa – Grodzisk Mazowiecki system miał zacząć działać do roku 2018, a między Grodziskiem a Zawierciem – do 2023 r. Żadnego z tych terminów nie udało się dotrzymać. Między Warszawą a Gdynią system uruchomiono dopiero w 2020 r., a na Centralnej Magistrali Kolejowej trwające prace mają zakończyć się w roku 2025. Działa też ERTMS na odcinku Opole Groszowice – Wrocław Brochów. Dla pozostałych odcinków – tworzących ciągi z Katowic przez Wrocław i Szczecin do Świnoujścia oraz w kierunku przejścia granicznego w Zwardoniu – termin wdrożenia to rok 2030. Wyjątkiem jest ciąg Wrocław Główny – Szczecin Główny, na którym PKP PLK planuje uruchomić ERTMS dopiero w 2050 r.



Wciąż nie ma porozumień z sąsiadami

W drugim z korytarzy (Bałtyk – Morze Północne) nie ukończono jeszcze ani jednego z wyznaczonych odcinków. Toczą się prace między Warszawą Zachodnią a Łodzią Fabryczną, Sulejówkiem Miłosną a Terespolem Zielonką a Białymstokiem oraz między Warszawą Gołąbki a Kunowicami. Utworzą one spójny ciąg między zachodnią a wschodnią granicą Polski. Obecnie deklarowany termin ukończenia większości tych inwestycji to rok 2025, choć np. między Warszawą a Łodzią pierwotnie przewidywano uruchomienie ERTMS już w 2018 r. Pozostałe odcinki (wszystkie z terminem do 2030 r.) to: Warszawa Zachodnia – Sulejówek Miłosna, Warszawa Zachodnia – Warszawa Gołąbki, Łowicz – Skierniewice – Łuków, Łódź Kaliska – Ostrów Wielkopolski, Białystok – Głomno, Ełk – Gołdap z odgałęzieniem Olecko – Suwałki, Suwałki – Trakiszki oraz Ostrów Wielkopolski – Poznań Główny.

Odcinki, na których trwają prace, mają długość łącznie ok. 1800 km. To mniej niż połowa celu wyznaczonego w planie krajowym (4750 km do roku 2030). Co gorsza, PKP PLK nie zawarły koniecznych porozumień z zarządcami infrastruktury w krajach sąsiednich w sprawie wdrażania ERTMS. Nawet w przypadku Niemiec i Czech, z którymi rozmowy są najbardziej zaawansowane, stopień realizacji planu jest zbyt niski.



Większość projektów – zagrożona

ERTMS jest wdrażany również na niektórych liniach spoza europejskiego planu (np. Szeligi – Zawiercie, Warszawa – Lublin, Podłęże – Rzeszów, a także na zarządzanych przez Pomorską Kolej Metropolitalną liniach: 248 i 253). Ich łączna długość – wraz z wymienionymi wyżej liniami w korytarzach TEN-T – zbliża się do tysiąca kilometrów. Jedna czwarta tej długości była jednak w ubiegłym roku praktyce pozbawiona systemu: na CMK został on czasowo wyłączony z powodu prac modernizacyjnych, a na odcinku Legnica – Bielawa Dolna – decyzją prezesa UTK, który stwierdził niespełnianie zasadniczych wymagań systemu kolei.

– Zgodnie z Krajowym Planem Wdrażania TSI CCS do końca 2023 r. PKP PLK powinna wdrożyć i oddać do eksploatacji system ETCS na kolejnych 14 liniach kolejowych, obejmujących łącznie ok. 1600 km. Jednak ukończenie w terminie większości z tych projektów jest zagrożone, głównie ze względu na opóźnienia w realizacji projektu „Budowa infrastruktury ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe w ramach NPW ERTMS” – przestrzegają autorzy opracowania.

GSM-R też z opóźnieniami

W 2022 r. nie zmieniła się długość linii wyposażonych w system łączności GSM-R (1947 km). Jego budowa na pozostałych trasach opóźnia się. Dotyczy to np. linii 9, na której – według wcześniejszych planów – eksploatacja obserwowana nowego systemu łączności miała zacząć się już w styczniu ubiegłego roku. W najbliższych 2 latach UTK spodziewa się ok. 50 wniosków o dopuszczenie tego systemu do eksploatacji, lecz dokładny harmonogram ich składania pozostaje nieznany.

Co do taboru kolejowego, urządzenia ETCS i GSM-R mają przede wszystkim nowo kupowane pojazdy. Ze względu na wysokie koszty przewoźnikom nie opłaca się doposażać obecnie posiadanych lokomotyw i zespołów trakcyjnych. Spowalnia to tempo, w jakim przybywa pojazdów mogących korzystać z ERTMS. Niestety, urządzenia pokładowe i przytorowe różnych producentów nie zawsze współpracują ze sobą bezproblemowo – stąd plany wprowadzenia obowiązku testów pojazdów na konkretnych liniach przed rozpoczęciem ich obsługi. Termin wymagalności wykazania kompatybilności ESC w ramach zgodności z trasą został jednak przesunięty przez PKP PLK (po raz kolejny) na 10 grudnia br.

Nowy cel: 42% do 2050 r.

Po zbliżającej się rewizji Krajowy Plan Wdrażania TSI Sterowanie będzie obejmował zabudowę do roku 2050 ERTMS poziomu 1 lub 2 łącznie na ok. 42% obecnej długości polskiej sieci kolejowej (8233 km). Na pozostałej sieci Ministerstwo Infrastruktury planuje wprowadzenie okrojonej wersji systemu z tzw. trybem ograniczonego nadzoru (Limited Supervision). Ma on zastąpić obecny, przestarzały już system samoczynnego hamowania pociągu (SHP) i łączność radiową na częstotliwości 150 MHz. Takie rozwiązanie ma zapewnić poprawę bezpieczeństwa oraz interoperacyjności przy jednoczesnym ograniczeniu kosztów zmiany. UTK zwraca uwagę na konieczność szkoleń personelu kolejowego, opracowania zasad projektowych w zakresie ERTMS oraz zasad migracji do tzw. wzorca 4.

Jak przypomina UTK, wdrażanie ERTMS – złożonego z Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) oraz Globalnego Systemu Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (GSM-R) to podstawowy element tworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu kolejowego. Uruchamianie ERTMS pozwala zwiększyć przepustowość poszczególnych odcinków sieci nawet o 40%, podnieść prędkość maksymalną, poprawić bezpieczeństwo ruchu i punktualność pociągów, a także zmniejszyć koszty utrzymania infrastruktury dzięki zlikwidowaniu sygnalizacji przytorowej (przy założeniu, że wszystkie pojazdy szynowe korzystające z danej linii są wyposażone w urządzenia ETCS). Ważnym czynnikiem, przywoływanym w dyskusjach o wdrażaniu ERTMS w Polsce, jest ponadto zmniejszenie zapotrzebowania na maszynistów (w myśl krajowych przepisów jazda powyżej 130 km/h bez wykorzystania ERTMS wymaga podwójnej obsady).