Kolej przewozi coraz więcej towarów, ale... coraz wolniej

Odbicie światowej gospodarki po pierwszym roku pandemii COVID-19, wzrost przewozów intermodalnych i międzynarodowych, wzrost w przewozach większości grup towarów, a także wejście na rynek nowych spółek wykonujących przewozy kolejowe – wszystko to przyczyniło się do zwiększenia masy przewiezionych towarów o 9,1% w stosunku do roku poprzedniego.

Powrót szybszy, niż w przewozach pasażerskich

Łączne przewozy towarowe na terytorium Polski wyniosły w 2021 r. 243,6 mln ton (w tym 47,96 mln ton importu, 30,67 mln ton eksportu i 7,59 mln ton tranzytu). W porównaniu z poprzednim rokiem wynik ogólny był lepszy o przeszło 20 mln ton. Inaczej, niż w przypadku transportu pasażerskiego, udało się przewyższyć też statystyki z roku 2019 – wynik był wyższy o 7 mln ton. W liczbach bezwzględnych (choć już nie – procentowo) przyrosty te należały do najwyższych w Europie.

Począwszy od lipca, w żadnym miesiącu nie przewieziono koleją mniej, niż 20 mln ton towarów. Najsłabszymi miesiącami były za to styczeń (17,5 mln ton) i luty (17,8 mln ton). O 7,2% (do 56 mld tonokilometrów) wzrosła praca przewozowa. Również tu sytuacja poprawiła się po dwóch pierwszych miesiącach. Największą pracę przewozową (5,2 mln ton) wykonali przewoźnicy w październiku. Praca eksploatacyjna wyniosła natomiast 81,6 mln pockm. Był to trzeci najlepszy (po latach: 2018 i 2019) wynik w ciągu dekady.

Węgiel i kruszywa wciąż dominują

Co do struktury przewożonych towarów, nie było niespodzianek. Dwie największe grupy ładunków pod względem masy to nadal surowce: węgiel kamienny oraz brunatny, ropa i gaz (37% – o 0,03 punktu procentowego w stosunku do 2020 r.) oraz rudy metali i produkty górnictwa (25% – spadek o 0,9 punktu procentowego). Dalsze miejsca zajmują: koks, brykiety i produkty rafinacji naftowej (12,1%), chemikalia i produkty chemiczne (4,5%) oraz metale i wyroby metalowe (4,4%). Pod względem pracy przewozowej struktura jest podobna, choć rudy i produkty górnictwa (26,2%) górują tu nad surowcami energetycznymi (23,8%).

W liczbach bezwzględnych przewozy surowców energetycznych wzrosły o 7,5 mln ton (do 90 mln ton). 20,2 mln ton węgla sprowadzono koleją z zagranicy – głównie z Rosji i Ukrainy. Przewozy te stanowiły łącznie 8,3% wszystkich międzynarodowych towarowych przewozów kolejowych. Choć w transport węgla było zaangażowanych (w różnym stopniu) aż 42 przewoźników, ich możliwości – podobnie jak istniejąca infrastruktura – nie zawsze odpowiadały potrzebom. – Niewystarczająca dostępność taboru do przewozu węgla oraz ograniczona przepustowość bocznic (głównie przy kopalniach i elektrowniach) skutkowały utrudnieniami w jego dystrybucji – przypomina UTK.

Inermodal rośnie, ale już nieco wolniej

Po raz kolejny odnotowano wzrost znaczenia transportu intermodalnego. Przewieziona masa wzrosła o 11,6% (do 26,5 mld ton), a praca przewozowa – o 4,4% (do 8,2 mld tkm). Do najniższych od lat należała jednak dynamiaę wzrostu kwartał do kwartału. Intermodal stanowił już 14,61% całej pracy przewozowej i 10,9% masy ładunków.

– Przed przewozami towarowymi na kolei jest jeszcze wiele wyzwań, jak choćby ograniczona przepustowość linii kolejowych czy terminali przeładunkowych. Bez rozwiązania tych podstawowych kwestii, trudno będzie budować konkurencyjność kolei względem transportu samochodowego – komentuje prezes Urzędu Ignacy Góra. Zdaniem UTK kolej powinna też skuteczniej walczyć o przewozy artykułów szybkozbywalnych, w tym – żywności, oraz produktów rolnictwa. – Potencjał rynkowy kolei istnieje w szczególności w przewozach międzynarodowych tego typu dóbr – stawiają tezę autorzy raportu.

Słaby punkt: prędkość

Przeszkodą na drodze do tego celu pozostaje wciąż niska prędkość handlowa. Rok 2021 przyniósł dalsze pogorszenie: średnia prędkość pociągów towarowych zmalała z 25,9 do 23,4 km/h. Nieco lepszy (30,6 km/h) był wynik dla przewozów intermodalnych, jednak jest on obarczony dużym marginesem błędu, wynikającym z przyjętej metodologii (różnice między relacjami handlowymi pociągów dla spedytorów i zarządcy infrastruktury). Wysoki pozostaje też wskaźnik opóźnień.

Liczba przewoźników działających w Polsce wzrosła z 75 do 78 (z czego 37 ograniczało się do przewozów krajowych). Wiceprezes UTK Marcin Trela zwraca uwagę na zróżnicowanie polskiego rynku. – Na koniec 2021 r. przewozy kolejowe [towarowe i pasażerskie – przyp. RC] w Polsce mogły wykonywać 122 podmioty, z czego 114 posiadało licencję wydaną przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Pozostałe podmioty legitymowały się licencją wydaną w innym kraju UE. Co istotne, wydane w Polsce licencje, to aż 10% wszystkich takich dokumentów wydawanych w Europie – wylicza Trela. Jego zdaniem świadczy o konkurencyjności i liberalizacji rynku przewozów kolejowych w Polsce.

PKP Cargo wozi najwięcej

36,6% udziału w rynku pod względem przewiezionej masy ma lider – PKP Cargo. Kolejne miejsca zajmują: DB Cargo Polska (16,79%), Lotos Kolej (5,3%) i PKP LHS (3,96%). Wszystkich operatorów, których udział przekroczył 1%, było w 2021 r. 16. Przewaga PKP Cargo jest jeszcze większa, jeśli wziąć pod uwagę pracę przewozową (40,72%).

Również PKP Cargo miało największy wpływ na zmniejszenie liczby pracowników sektora. Przewoźnik zmniejszył w ubiegłym roku zatrudnienie o 6,6%. Pod koniec grudnia kolejowi przewoźnicy towarowi zatrudniali łącznie 25 973 osób – o 956 mniej, niż o rok wcześniej. Jest to kontynuacja trendu rozpoczętego już w 2020 r. Zdaniem UTK niepokojące są zwłaszcza duże spadki liczby maszynistów i manewrowych. Pracownicy starzeją się: spadł odsetek najmłodszych pracowników (do 30. roku życia – z 9,4 do 9%), a wzrósł – najstarszych (po 50. r. ż. – z 50,3% do 52,6%), choć akurat w grupie maszynistów tendencje są odwrotne.

Wyższe koszty, wyższe przychody, wyższa rentowność

Powody do optymizmu dają za to finanse. – Przewoźnicy towarowi w 2021 r. odnotowali wzrost zarówno wygenerowanych przychodów jak i kosztów, do poziomu wyższego niż przed pandemicznym 2019 r. To zarazem najwyższy poziom tych wartości na przestrzeni ostatnich lat – podkreślają twórcy opracowania. Łączne przychody to 8,9 mld zł, a koszty – 8,89 mld zł. 28% wydatków stanowiły usługi obce (bez kosztów dostępu do infrastruktury), następnie – paliwa i energia trakcyjna (12,33%), świadczenia pracownicze (25%) i dostęp do infrastruktury (11,93%). Wzrosła też rentowność EBITDA.

Pracy związanej z regulowaniem rynku nie brakowało. UTK prowadził wiele spraw związanych z kwalifikacją infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury kolejowej oraz zapewnieniem dostępu do niej. – W ubiegłym roku po raz pierwszy wydana została decyzja zastępująca umowę o przydzielenie zdolności przepustowej na bocznicy kolejowej – wskazuje wiceprezes Trela.