UTK: Kolej pasażerska wraca po pandemii do normy

W Europejskim Roku Kolei przewoźnicy pasażerscy przewieźli 245,1 mln osób – o 17% (35,7 mln) więcej, niż w najtrudniejszym, pierwszym roku pandemii. Trend zainteresowania koleją jest wzrostowy. – Nadal jednak jesteśmy daleko od wyniku z przedpandemicznego 2019 r., kiedy kolej przewiozła prawie 336 mln pasażerów – zastrzega prezes UTK Ignacy Góra. Ubiegłoroczne przewozy to zaledwie 73% wartości z roku 2019. W ocenie prezesa Urzędu kolej musi walczyć o klienta przede wszystkim jakością usług.

Częściej podróżujemy koleją, ale…

Również 72% wartości z ostatniego roku przez wybuchem pandemii COVID-19 osiągnęła praca przewozowa (15,9 mld paskm). W stosunku do roku 2020 był to jednak wynik wyższy aż o 25,6%. Rok 2021 był za to rokiem o najwyższej od 10 lat pracy eksploatacyjnej, która wyniosła 178 mln pockm – o 11,1% (17,8 mln pockm) więcej, niż w 2020 r. Średnia odległość przejazdu jednego pasażera wyniosła 64,81 km – o 4,41 km więcej, niż w roku poprzednim (wartości te były najwyższe w miesiącach wakacyjnych).

Statystyczny Polak podróżował w ubiegłym roku koleją 6,4 razy. Wartość ta jest o 2,3 mniejsza od rekordowego roku 2019. Obie wartości są znacząco mniejsze od tych odnotowanych w krajach takich, jak Niemcy (21,1) lub Czechy (12,5). Najlepsze wyniki odnotowano w województwie pomorskim (19,9), mazowieckim (13,6) i dolnośląskim (7,8). Co ważne, wzrost wskaźnika w porównaniu z 2020 r. odnotowano we wszystkich regionach. Procentowo był on najszybszy na Podkarpaciu (+34% rok do roku). Podróże koleją były jednak rozłożone bardzo nierówno: blisko połowa (49,3%) z nich miała miejsce w tylko dwóch województwach: mazowieckim i pomorskim.

Pomógł powrót studentów

Wymiana pasażerska wzrosła o 17,2% i wyniosła 489,2 mld osób. Stacją o największej wymianie pasażerskiej (17,11 mln osób, czyli 3,5% wymiany w całej Polsce) był w ubiegłym roku Wrocław Główny. Miastem o największej wymianie pasażerskiej niezmiennie jest natomiast Warszawa (16,1%). Wymiana wzrosła najmocniej w Lublinie (o 57,58%) i Rzeszowie (o 45,33%). Liczbę pasażerów wsiadających i wysiadających na danej stacji lub przystanku oblicza się na podstawie danych otrzymanych od przewoźników, ale bez uwzględniania osób podróżujących w relacjach przygranicznych do ostatniej stacji na terytorium Polski.

Liczba podróżnych (nie licząc bardzo obciążonych odcinków w aglomeracji warszawskiej i trójmiejskiej) była największa na trasie Warszawa – Siedlce. – Komunikacja kolejowa pomiędzy tymi dwoma ośrodkami charakteryzuje się bardzo wysokim poziomem usług. Dotyczy to nie tylko wykorzystywanego od ponad 12 lat nowoczesnego niskopodłogowego taboru kolejowego, ale również kompleksowej oferty handlowej dostosowanej do potrzeb mieszkańców Siedlec – komentują autorzy opracowania. Te same uwagi można w pewnej mierze zastosować do relacji, które zajęły kolejne miejsca w rankingu: Warszawa – Łódź, Warszawa – Radom, Warszawa – Legionowo czy Katowice – Tychy. Wyniki mogą być jednak mylące: nie uwzględniono dalszych, a wciąż popularnych tras międzywojewódzkich, takich jak Warszawa – Kraków czy Warszawa – Gdańsk, które PKP IC zastrzegło jako tajemnicę przedsiębiorstwa. Wskaźnik wykorzystania kolei był najwyższy w relacji Gdańsk – Gdynia.

Najgorszym pod względem frekwencji miesiącem był styczeń (13,6 mln pasażerów), a najlepszym – październik (27 mln). Według analityków UTK powodem był powrót do stacjonarnego trybu zajęć na uczelniach. Praca przewozowa osiągnęła natomiast szczyt w sierpniu (2,06 mld paskm).

Umowy PSC wciąż dominują

Przewoźnicy pasażerscy zwiększyli zatrudnienie łącznie o 340 osób (do 23 471). Nieco zmniejszył się problem luki pokoleniowej: w strukturze wiekowej zatrudnionych nieznacznie wzrósł udział pracowników najmłodszych (poniżej 30. roku życia: z 14,3% do 15,7%), a zmalał – najstarszych (powyżej 50. roku życia: z 42,1% do 40,2%). Podobne trendy można zaobserwować także w grupie samych maszynistów. Powoli zwiększa się też odsetek zatrudnionych kobiet, choć wśród prowadzących pociągi ma on wciąż charakter symboliczny (z 0,8% do 0,9%).

Podobnie jak w poprzednich latach, zdecydowana większość (98%) pasażerów kolei korzystała z pociągów uruchamianych w ramach służby publicznej (umowy PSC). Przewozy te odpowiadały również za 95% wykonanej pracy eksploatacyjnej i 91% pracy przewozowej. 72% wszystkich pasażerów (178,1 mln) przewiozło czterech największych operatorów: Polregio, Koleje Mazowieckie, PKP IC oraz PKP SKM Trójmiasto. W ostatnim roku udział wszystkich wymienionych spółek oprócz PKP IC w rynku przewozowym nieznacznie się zmniejszył. W perspektywie trzyletniej dynamika dla KM i PKP SKM jest jednak dodatnia, choć niewielka (o dziesiąte lub setne punktu procentowego).

Wolny dostęp: Są zgody. Czy będą pociągi?

Pierwsza trójka przewoźników pasażerskich pod względem udziału w rynku przewozów wojewódzkich pozostaje niezmienna: Polregio (30%), Koleje Mazowieckie (22,9%) i PKP SKM (15,2%). Na czwarte miejsce awansowały Koleje Śląskie (7,2%), wyprzedzając SKM Warszawa. Próg 5% przekroczyły Koleje Dolnośląskie. Udział w rynku zwiększyły jeszcze Koleje Wielkopolskie (4,5%) i ŁKA (2,7%). Lwią część rynku międzywojewódzkiego zajmuje wciąż PKP IC (95,3%), które pozostają też największym operatorem przewozów międzynarodowych (81,4%).

W ubiegłym roku czterech przewoźników otrzymało od UTK zgodę na wykonywanie przewozów w formule otwartego dostępu do infrastruktury w łącznie 9 relacjach. Pozytywnie rozpatrzono wnioski RegioJet w sprawie przewozów z Warszawy do Brenner lub Landeck i do Wiednia (przez CMK), do Wiednia i Pragi (przez linię nr 1, pociągi nocne), Warszawa – Ostenda oraz Przemyśl – Wiedeń. W sprawie wniosku o przewozy Przemyśl – Lwów UTK umorzył natomiast postępowanie. Kolejom Małopolskim przyznano prawo kursowania z Krakowa do Stalowej Woli oraz Medyki. Koleje Mazowieckie dostały zielone światło dla uruchomienia pociągów Warszawa – Ustka. Koleje Dolnośląskie mogą natomiast kursować komercyjnie w relacji Głogów – Zakopane. Wszystkie wymienione decyzje podjęto między wrześniem a grudniem. Poszczególne zezwolenia wygasają w latach 2026 i 2027.

Punktualność: Jest coraz gorzej

Jednym z czynników najmocniej wpływających na atrakcyjność oferty kolei jest punktualność pociągów. Ubiegły rok nie był pod tym względem dobry: o czasie nie dojechał do stacji docelowej niemal co dziesiąty pociąg. Wskaźnik punktualności wyniósł 90,1% – o ponad 4 punkty procentowe mniej, niż w roku 2020. Częściowym wyjaśnieniem może być zapewne większa o ponad 160 tysięcy liczba pociągów (choć warto wspomnieć, że wynik jest o 2,4 pp gorszy także od roku 2019), a także trwające w wielu miejscach sieci PKP PLK prace modernizacyjne.

Najwyższa (99,46%) była punktualność WKD (dobre wyniki odnotowali tez inni przewoźnicy kursujący po własnej infrastrukturze), najniższa zaś (72,55%) – PKP IC. – Dla całości rynku, w porównaniu do 2019 r., uruchomiono zaledwie o 1,5% więcej pociągów (niewiele ponad 25 tys.), zaś liczba pociągów opóźnionych wzrosła o 41,8%. W największym stopniu wzrost nastąpił w dwóch przedziałach: do 5 min 59 s oraz powyżej 120 min, odpowiednio o 46,4% oraz 44,2%. Ponad 2/3 wszystkich opóźnionych pociągów to składy, dla których czas opóźnienia nie przekracza 6 minut – czytamy w opracowaniu.

Przeciętne opóźnienie na stacji końcowej (pod uwagę brano tylko pociągi opóźnione powyżej 6 min) wyniosło ponad 21 min. Średnie opóźnienie na drodze przejazdu (na wszystkich rozkładowych stacjach i przystankach) to 18 min. Przyczyny opóźnień były najczęściej związane z taborem (24,52%) i z czynnikami zewnętrznymi, niezależnych od systemu kolejowego (20,06%).

Finanse: Rentowność się poprawia

Najwyższy od dekady poziom osiągnęły zarówno przychody, jak i koszty. W strukturze tych ostatnich daje się zauważyć coraz wyższy udział drożejącej energii elektrycznej oraz paliw (17,7%). Po stronie przychodów natomiast wciąż dominowały dotacje z budżetów samorządów terytorialnych (53,4%) oraz pastwa (35,1%), w tym – te związane z przeciwdziałaniem skutkom pandemii COVID-19.

W porównaniu z rokiem 2020 w przeliczeniu na jednego pasażera zwiększył się o 9,6% przychód, a zmalały o 1,1% koszty. Rentowność przewozów znacznie się więc poprawiła. Głównym powodem było zapewne stopniowe łagodzenie środków ostrożności w miarę postępów akcji szczepień przeciw COVID-19, a także efekt niskiej bazy: wiosna 2020 r. była ogromnym ciosem dla kolejowych przewoźników pasażerskich, którzy z dnia na dzień stracili po kilkadziesiąt procent pasażerów, nie mogąc w podobnym stopniu ograniczyć kosztów stałych ani zmiennych.

Pasażerowie coraz chętniej kupują bilety przez kanały zdalne (co twórcy raportu przypisują wpływowi pandemii), ale – z drugiej strony – także u drużyn konduktorskich. W aplikacjach mobilnych i przez Internet sprzedano w 2021 r. o 9,7% więcej biletów, niż w roku poprzednim. Odsetek biletów kupowanych w kasach spadł do najniższego od lat poziomu 35,1%. Udział kas w przychodach jest jednak wyższy, niż w sprzedaży – podróżni częściej kupują w nich droższe bilety okresowe. Inaczej, niż w 2020 r., podróżnych z biletami okresowymi było mniej, niż z jednorazowymi.