Jakie zmiany czekają nas w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności?

Jak zaznaczył prelegent, zagadnienia przedstawione podczas prezentacji musiały zostać wybrane arbitralnie. Wszystkich propozycji zmian jest ok. 500. Niektóre dotyczą kwestii strategicznych, inne – bardziej szczegółowych. – Pamiętajmy, że proces jest w toku, i dyskutowane dziś zmiany mogą jeszcze przybrać inny kształt. Warto jednak mówić nich już dziś, byśmy byli na nie przygotowani – i aby nasz przemysł również aktywnie uczestniczył w procesie zmian – stwierdził przedstawiciel UTK.

Głównym wspólnym mianownikiem zmian będzie cyfryzacja kolei oraz ekologia w transporcie towarowym. – Prace zmierzające do osiągnięcia tych dwóch celów zostały podzielone na 6 zadań. Pracuje nad nimi szereg powołanych przez EAK grup roboczych z udziałem przemysłu, krajowych władz bezpieczeństwa i organizacji reprezentatywnych – poinformował Siudecki. Prace nad zawartymi w TSI wymaganiami technicznymi będą trwały do listopada bieżącego roku (początkowo miały zakończyć się w czerwcu, jednak mnogość zagadnień wymusiła korektę. – Praca nad ujęciem wymagań technicznych w tekst prawny potrwa do czerwca 2022 r., a publikacji rozporządzenia możemy spodziewać się w grudniu 2022 r. Nie wszystkie zmiany wejdą w życie natychmiast – zastrzegł mówca. Harmonogramem ich wprowadzania zajmie się specjalna grupa robocza.

Sprzęg automatyczny usprawni przewozy towarowe

Pierwszym, bardzo istotnym zwłaszcza dla przewoźników towarowych tematem jest opracowanie i wprowadzenie cyfrowego sprzęgu automatycznego. – Sprzęgi ręczne są stosowane już w niewielu miejscach poza Europą. Zarówno w USA, jak i w większości państw azjatyckich w użyciu są sprzęgi automatyczne. Rezygnacja ze sprzęgania ręcznego nie tylko przyspieszy przewozy, ale będzie też bezpieczniejsza dla pracowników. Z tego powodu Agencja Kolejowa UE, niemieckie Ministerstwo Transportu oraz inicjatywa Shift2Rail pracują nad specyfikacją automatycznego sprzęgu cyfrowego – uzasadnił Siudecki.

Dodatkowym elementem sprzęgu ma być magistrala komunikacyjna, umożliwiająca świadczenie różnych usług cyfrowych. Jedną z nich będzie monitorowanie stanu taboru w czasie rzeczywistym, ewentualnych zdarzeń lub wykolejeń. Inne usługi dla operatorów mają ułatwić im zarządzanie flotą. – Wyzwaniem jest przejście na nowy standard, które nie może być rozciągnięte w czasie: aby nowe rozwiązanie miało sens, całe pociągi muszą być sprzęgane automatycznie. Planuje się, że do roku 2030 500 tysięcy wagonów towarowych będzie musiało zostać przezbrojonych w ten sposób – lub wprowadzonych do użytku jako nowe już z takimi sprzęgami. To warunek, by korzyści z inwestycji przewyższyły koszty – stwierdził przedstawiciel UTK.

Intermodal: Trzeba uporządkować standardy

EAK zidentyfikowała bariery w rozwoju przewozów intermodalnych. Jedną z nich jest fakt, że wagon załadowany kontenerem przekracza często dopuszczalną na danej linii skrajnię. Z tego powodu musi on być nadawany jako przesyłka nadzwyczajna. – Obecne karty UIC przewidują system kodyfikacji zarówno wagonu, jak i kontenera oraz linii, by na bazie tych kodów móc ocenić możliwość poruszania się danego pociągu po danej linii. Problem w tym, że zasady przyznawania tych kodów są zharmonizowane tylko do pewnego stopnia – częściowo pozostawiono uznaniowość – tłumaczył mówca. Chodzi zarówno o współczynnik korygujący wagonu towarowego (ocenę tego, jak mocno wagon różni się charakterystyką techniczną od referencyjnego modelu zawartego w karcie), jak i kodowanie kontenera.

Unijna agencja proponuje zharmonizowanie rozwiązań w tym zakresie. – Poszczególne jednostki nadające takie kody działają dziś według niezharmonizowanych standardów. Podobnie jest w przypadku samych profilów linii. EAK chce, by kodowanie wagonów zawrzeć już w samych TSI. Współczynnik korygujący będzie wtedy musiał uzyskać producent, a nie użytkownik – kontynuował Siudecki. Rzeczywisty profil linii byłby zaś wskazywany w rejestrze infrastruktury. Na podstawie tych dwóch elementów przewoźnik mógłby łatwiej oceniać kompatybilność danego załadowanego wagonu intermodalnego z daną trasą. Dodatkowo mają zostać zharmonizowane przepisy operacyjne (TSI OPE) dotyczące nadawania przesyłek nadzwyczajnych.

Wagony pasażerskie: Jedno dopuszczenie na sieć w całej UE

Kolejna przewidywana zmiana to ułatwienie homologacji wagonów pasażerskich przeznaczonych do ruchu międzynarodowego. – Według obecnych procedur homologacji, aby EAK wydała zezwolenie dla takiego pojazdu, producent musi wykazać kompatybilność swojego wagonu z siecią każdego z państw członkowskich – przypomniał mówca. Sytuacja wygląda jednak inaczej, jeśli chodzi o wagony towarowe: można uzyskać w EAK zezwolenie na całą sieć UE bez wykazywania zgodności z siecią każdego państwa członkowskiego. Wystarczy spełnić kilka dodatkowych wymogów. Konstrukcja wagonu towarowego jest na tyle nieskomplikowana, że jest to wykonalne.

Agencja chce wprowadzić takie samo rozwiązanie w przypadku wagonów pasażerskich. Według przedstawiciela UTK powinno to znacznie skrócić i uprościć proces homologacji, a tym samym – w dalszej perspektywie – obniżyć koszty uruchamiania pociągów międzynarodowych. To zaś powinno przełożyć się na bardziej atrakcyjne ceny biletów, większą liczbę połączeń i wzmocnienie roli kolei w przewozach transgranicznych w całej UE.

ERTMS: Pozycjonowanie satelitarne i ruchomy odstęp

Duże zmiany mają nastąpić w systemie ERTMS. – Dziś istnieją aż trzy zestawy specyfikacji, którymi trudno zarządzać. Powodują one różnice w tym, jak pojazdy z ETCS mogą być eksploatowane. Agencja zamierza zastąpić je jednym zestawem – poinformował pracownik UTK. Dodanie specjalnych rozwiązań w ramach specyfikacji ma umożliwić automatyczne prowadzenie pociągu w oparciu o ETCS. Będzie to uzupełnienie przepisów dotyczących zapewnienia kompatybilności części przytorowej i pokładowej. – To wyzwanie, które spędza nam sen z powiek – przyznał prelegent.

Obowiązek wykazania tej kompatybilności w oparciu o procedury wskazane w TSI został co prawda wprowadzony już w poprzedniej edycji, przepisy są jednak bardzo ogólne. – Brakuje szczegółów co do sposobu przeprowadzania testów i zakresu odpowiedzialności poszczególnych uczestników tego procesu. Testy powinny zostać opisane w przepisach tak, by nikt nie miał wątpliwości co do tego, jak je przeprowadzać – przekonywał Siudecki. Zmiany mają objąć także specyfikację umożliwiającą wykorzystanie pozycjonowania satelitarnego do prowadzenia ruchu (ETCS poziomu 3) oraz wdrożenie technologii ruchomego odstępu blokowego. – Zakres „wolnej drogi” dla pojazdu będzie zależał od jego możliwości hamowania. Zwiększa to przepustowość linii i pozwoli na likwidację urządzeń przytorowych – wyjaśnił przedstawiciel UTK. ETCS ma też być gotowy na przyszły system komunikacji na kolei, następcę GSM-R – system FRMCS, który jest na razie w trakcie prac standaryzacyjnych.

Łatwiejsze usuwanie błędów i doposażanie pojazdów

Ważną częścią proponowanych modyfikacji będzie mechanizm łatwiejszego, niż obecnie, usuwania błędów w specyfikacji. – Dziś, aby dokonać korekty, trzeba czekać na zmianę całej specyfikacji. TSI zmieniają się średnio co 7 lat. To zbyt długi okres. Po zmianach specyfikacje będą uzupełniane w celu usunięcia błędów co 18 miesięcy – zapowiedział Siudecki.

Pojawi się też mechanizm wdrażania nowych funkcjonalności z zachowaniem interoperacyjności systemu. – Nowe TSI określą wreszcie zasady likwidacji systemów klasy B, takich jak polski SHP. W pierwszej kolejności będą one znikać stamtąd, gdzie ETCS jest już zainstalowany – poinformował pracownik UTK. Jak przyznał, będzie to dodatkowym wyzwaniem dla przewoźników towarowych, którzy obecnie niechętnie instalują w swoich pojazdach ETCS ze względu na niższe rozwijane prędkości.

Jedną z propozycji zmian zgłosił właśnie UTK. – Obecnie ok. 4 tysiące sztuk taboru trakcyjnego wymaga jeszcze wyposażenia w radiotelefony kabinowe w standardzie cyfrowym. Zgodnie z obowiązującą TSI takie działanie wiąże się z obowiązkiem uzyskania nowego zezwolenia dla pojazdu. Takie rozwiązanie wydaje nam się nieproporcjonalne do zakresu zmiany, jaką jest zainstalowanie takich urządzeń. Proponujemy, by obowiązkowe było w takich sytuacjach uzyskanie oceny zgodności oraz certyfikatu jednostki notyfikowanej, ale by nie trzeba już było uzyskiwać zezwolenia w UTK. To dla nas niepotrzebne obciążenie biurokratyczne – uzasadnił. EAK nie ustosunkowała się jeszcze do tego postulatu.