UTK: Bezpieczeństwo – świadomość rośnie, ale wciąż wiele do zrobienia

W ubiegłym roku doszło do 177 wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych. Czy nie należałoby przerzucić obowiązku utrzymania przejazdów na zarządców dróg – przynajmniej na skrzyżowaniach torów z drogami krajowymi?

Częściowo mieliśmy już kiedyś do czynienia z podobną sytuacją – np. państwo polskie wydawało decyzje na podstawie Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 1192/69 z 26 czerwca 1969 r. w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych w zakresie kosztów związanych z utrzymaniem przejazdów kolejowo-drogowych (jako rekompensata dla zarządcy infrastruktury finansowania części drogowej). Ponadto na kolej jest przekazywana część wpływów z opłat drogowych. Obecnie środki na utrzymanie przejazdów są ujęte w Wieloletnim Planie Utrzymaniowym.

Zupełnie inna sytuacja dotyczy bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę liczbę zdarzeń na przejazdach, dla kolei to około jedna trzecia wszystkich wypadków, a dla drogowców – bardzo niewielki odsetek zdarzeń, do których dochodzi na drogach. Drogowcy tego nie rozumieją, my mamy z tym olbrzymie problemy. To my ponosimy konsekwencje wypadków na przejazdach, zarówno jeśli chodzi o szkody materialne, jak i straty w ludziach. A przypomnę, że w 99% przypadków wina leży po stronie użytkowników dróg.

Co w takim razie należałoby zrobić, aby to zmienić?

Pierwszy krok już został wykonany: podniesiono, i to dość drastycznie, kary za przekroczenie przejazdu kolejowo-drogowego podczas opuszczania rogatek. Musimy jednak popracować nad skutecznością ścigania sprawców. Należy wprowadzić automatyzację ich identyfikowania oraz karania. Wraz z Inspekcją Transportu Drogowego stworzyliśmy projekt przepisów regulujących tę kwestię. Chodzi o monitoring działający w ramach systemu CANARD. Liczę na to, że Ministerstwo Infrastruktury przychylnie spojrzy na naszą inicjatywę i wprowadzi zmiany legislacyjne zarówno na poziomie ustaw, jak i rozporządzeń. Mocno ograniczyłoby to liczbę zdarzeń na przejazdach, które dziś są jedną z największych bolączek polskiej kolei.

A może wszystkie przejazdy przez drogi krajowe powinny stać się skrzyżowaniami dwupoziomowymi?

Bylibyśmy za takim rozwiązaniem, optymalnym z punktu widzenia bezpieczeństwa. Obawiam się jednak, że nas na to nie stać, jeśli weźmiemy pod uwagę samą liczbę takich przejazdów.

Utrzymuje się problem z nieuprawnionym używaniem sygnału Radiostop. Jakie zabezpieczenia należałoby wprowadzić w okresie przejściowym przed wdrożeniem na planowaną skalę systemu ETCS?

Przede wszystkim należy wymienić najstarsze urządzenia VHF, wykorzystujące częstotliwość 150 MHz. Działanie to leży głównie po stronie zarządcy infrastruktury, ale również przewoźników kolejowych.

Infrastruktura radiowa musi być przygotowana do tego, żeby była bezpieczna i odporna. Doposażanie sieci analogowych nie daje 100% możliwości zabezpieczenia, zatem należy określić, jaki poziom bezpieczeństwa chce się osiągnąć – np. czy dołożenie pakietu danych w wystarczającym stopniu zabezpieczy obecnie stosowany system. Jeżeli sygnał będzie doposażony w pakiet cyfrowy, wówczas jego nieuprawnione nadanie będzie trudniejsze: niezbędne będą do tego bardziej zaawansowane narzędzia i wiedza.

Innych możliwości dziś nie widzę. Podkreślam, że to jednak tylko rozwiązania przejściowe. Docelowym będzie wprowadzenie na szeroką skalę łączności GSM-R – dopiero to ukróci używanie sygnału przez osoby nieuprawnione. Potrzeba na to jednak jeszcze co najmniej kilku lat – wielokrotnie sygnalizowaliśmy, że realizacja tej inwestycji przebiega zbyt wolno.

Co zrobić, by ograniczyć liczbę zdarzeń SPAD? Czy ich wciąż duża liczba nie oznacza, że proces szkolenia maszynistów wymaga poprawy?

Właśnie po to, by ostatecznie sprawdzić umiejętności kandydatów do tego zawodu, utworzyliśmy Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów. Problem ze zdarzeniami SPAD dotyczy najczęściej maszynistów ze stażem nie dłuższym niż 5 lat. Niebezpieczeństwo jest największe, gdy chodzi o semafory. Również tu panaceum będzie rozszerzenie ERTMS na całą sieć kolejową, nie tylko na korytarze TEN-T. Wówczas bowiem człowiek, który dziś jest najsłabszym ogniwem, będzie nadzorowany przez system.

Czy UTK popiera postulat zmiany sposobu zgłaszania przesyłek niebezpiecznych, zgłaszany od lat przez związki zawodowe maszynistów?

Tutaj wracamy do odpowiedzi na pytanie dotyczące możliwości przeciwdziałania nieuprawnionemu użyciu sygnału Radiostop. Problem w znacznej mierze wyeliminuje wprowadzenie łączności cyfrowej GSM-R. Doraźnym działaniem może być zmiana zapisów w instrukcjach PKP PLK, tak by w otwartych kanałach komunikacji nie pojawiały się pewne informacje. Jednak to zarządca infrastruktury powinien ocenić możliwość i wpływ takiej zmiany na bezpieczeństwo.

Jak, biorąc pod uwagę ostatnią dekadę, zmienia się świadomość użytkowników systemu kolejowego – „kultura bezpieczeństwa”?

Z roku na rok idea kultury bezpieczeństwa zyskuje coraz większą popularność w sektorze kolejowym. Inicjatywa Prezesa UTK zapoczątkowała zmianę sposobu postrzegania bezpieczeństwa w tym środowisku. Prezes UTK, jako krajowa władza bezpieczeństwa, podjął się zdefiniowania i określenia postaw, które wykorzystają pełny potencjał technologiczny oraz kadrowy do poprawy bezpieczeństwa i kształtowania świadomości zagrożeń. Po 8 latach od zainicjowania „Deklaracji w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym” jest już niemal 300 jej sygnatariuszy. To dowód na to, że ta świadomość rośnie z każdym rokiem.