Ustawa o czasie pracy maszynistów: Kontrowersje wokół projektu

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek przypomniał, że walka o ustawę o czasie pracy maszynistów trwa od kilkunastu lat. – Niestety, przewoźnicy ją torpedują, a rząd udaje, że nie ma problemu. Wiceminister Bittel obiecał uruchomić bezpośrednie konsultacje ustawy w formie wideokonferencji w ubiegłym tygodniu – a nie zrobił nic. Także sami maszyniści w dużej części nie są nią zainteresowani: dla wielu najważniejsza jest chęć zarobienia więcej za wszelką cenę – ubolewał.

Miętek: Przemęczenie maszynistów może spowodować tragedię

Zdaniem związkowca uchwalenie ustawy to wymóg bezpieczeństwa. Wielu maszynistów jest przemęczonych pracą u więcej niż jednego przewoźnika, a także organizacją pracy niezapewniającą właściwego wypoczynku.

– Wydaje się, że wszyscy uczestnicy ruchu kolejowego będą spowalniali wejście w życie ustawy tak długo, aż dojdzie do katastrofy porównywalnej z Otłoczynem w 1980 r. Nie pozwolimy wtedy, aby taka tragedia została zamieciona pod dywan i aby obciążony został tylko maszynista lub dyżurny. Przyczyny będą systemowe – ostrzegł Miętek. Związek oczekuje więc takich zapisów ustawy, które pozwolą na sprawną weryfikację czasu pracy dla maszynistów pracujących u różnych przewoźników.

Przewoźnicy: Po co kolejne regulacje?

Z jego podejściem nie zgodzili się przedstawiciele przewoźników. – W Niemczech i Czechach maksymalny czas pracy to 12 godzin. Również pozostałe parametry są porównywalne. Nie ma tam „stacji macierzystej”, na której maszynista musi zaczynać i kończyć pracę. O ile wiem, nie ma tam też rejestru czasu pracy w systemie regulatora rynku – argumentował członek zarządu CTL Logistics Andrzej Pawłowski.

– Czas pracy maszynisty reguluje dziś Kodeks Pracy. Odwoływanie się do wydarzeń sprzed ponad 40 lat jest nie na miejscu – dodał prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciech Jurkiewicz. Przytoczył przygotowaną przez Ministerstwo Infrastruktury ocenę przewidywanych skutków regulacji, według której problem zasadniczo rozwiązały już akty prawne z lat 2013 i 2016.

Stacja macierzysta: ułatwienie czy utrudnienie pracy?

Kontrowersje wzbudziła kwestia wliczania dojazdów do pracy do czasu jej wykonywania. – Wielu pracodawców zalicza do czasu pracy maszynistów tylko samo prowadzenie pociągu. A przecież maszynista musi jeszcze dojechać na miejsce rozpoczęcia prowadzenia, a potem wrócić stamtąd. Również ten czas powinno się wliczać do 12 godzin służby – przekonywał Miętek. Powtórzył też postulat utworzenia centralnego rejestru, obejmującego zatrudnienie tego samego maszynisty u różnych pracodawców.

– Wszyscy zatrudnieni na umowę o pracę muszą do niej dojeżdżać – i dla żadnej grupy zawodowej czas ten nie jest wliczany do czasu pracy. Dlaczego maszyniści mają być wyjątkiem? – ripostował Jurkiewicz. Jak zaznaczył, sytuacje, w których maszynista kończy pracę w Bydgoszczy, a po 11 godzinach musi rozpocząć kolejną służbę w Świnoujściu, są patologią, jednak prawo nie pozwala na nie już teraz. Członek zarządu CTL zwrócił natomiast uwagę na możliwe komplikacje organizacyjne po wejściu w życie projektu. – Już dziś trudno zapanować nad ruchem pociągów z powodu częstej zmienności. Czy każdy przewoźnik w celu obsługi ewidencji czasu pracy będzie musiał utrzymywać dyspozyturę? Dziś część małych operatorów w ogóle nie ma – mówił. W zamian zaproponował zatrudnienie większej liczby kontrolerów w UTK lub wprowadzenie specjalnych kart logowania do systemu rejestrowania dla samych maszynistów.

Ilu maszynistów zabraknie – i dlaczego?

Prezydent ZZMKwP uznał analogie z pracownikami innych branż za nieadekwatne. – Maszyniści to pracownicy mobilni – i tę specyfikę ich pracy trzeba brać pod uwagę. Jeśli maszynista wsiada do samochodu służbowego lub wynajętego przez przewoźnika, od tej chwili jest w dyspozycji pracodawcy. Jest to więc czas pracy w rozumieniu art. 128 KP. Nie uprawiajmy demagogii, strasząc maszynistów – odpowiadał. Stałe miejsce rozpoczynania pracy, niekoniecznie akurat na stacji, ma też według Miętka inne walory: kontakt z pracodawcą i możliwość kontroli stanu psychofizycznego pracownika. Mówca zastrzegł, że związek zawodowy nie jest autorem obecnie omawianego projektu ustawy i nie odpowiada za jego poszczególne zapisy.

Jurkiewicz nie dał się jednak przekonać. – Wprowadzenie stacji macierzystych nie rozwiąże obecnych problemów, a zrodzi kolejne. W poszczególnych sytuacjach, w zależności od rodzaju przewozów i miejsca zamieszkania maszynisty, może ona być dla niego wręcz niekorzystna. Wprawdzie PKP IC wprowadziło do projektu po dwie stacje macierzyste dla każdego pracownika, ale już w ruchu towarowym rozkład jazdy i przebiegi nie zawsze pozwolą na zachowanie wymogów – mówił.

Przewoźnicy podnosili też, że wprowadzenie tego rozwiązania pogłębiłoby deficyt maszynistów na rynku (według różnych szacunków – o wartość od 2 do 7 tysięcy osób). Zdaniem Miętka wyliczenia te świadczą jednak tylko o tym, że nieprzestrzeganie prawa jest dziś powszechną praktyką.

A może układ zbiorowy?

Według Miętka należałoby wprowadzić jeden, ponadzakładowy zbiorowy układ pracy dla maszynistów na wzór obowiązującego w Niemczech. – Niezależnie od firmy sposób wynagrodzenia i ścieżka kariery byłyby wtedy takie same – zaproponował przewodniczący. – Dlaczego dziś normy pracy dla zatrudnionych na umowę o pracę i samozatrudnionych są inne? Organizm ludzki i jego wydolność są przecież jednakowe – pytał związkowiec.

Przewodniczący ZNPK pozostał sceptyczny. – Taki zbiorowy układ nie zmieni tego, że już dziś wszystkich podmiotów rynku kolejowego dotyczy to samo prawo – ocenił. Więcej otwartości wykazał członek zarządu CTL, który uznał taki układ (obejmujący, być może, także innych niż maszyniści pracowników kolei) za temat wart rozmowy.

* * *

Konferencja „Maszynista 2021” została zorganizowana przez TOR Konferencje. Zapraszamy do udziału w innych naszych wydarzeniach.