USA budują swoją pierwszą linię KDP

Kluczowym momentem dla pierwszej amerykańskiej linii KDP był 2008 rok, kiedy to wyborcy Kalifornii zagłosowali za ustawą, która umożliwiała wyemitowanie obligacji o wartości 9,95 mld dolarów. Środki te trafiły do powołanego osiem lat wcześniej Kalifornijskiego Zarządu Kolei Dużej Prędkości (CHSRA). 9 mld dolarów miało być przeznaczone na budowę głównych odcinków linii kolejowej z San Francisco do rejonu Los Angeles, zaś pozostałe środki miały służyć ulepszeniu lokalnych systemów kolejowych, które połączą oddalone miejscowości z siecią szybkich pociągów.

Plan zakładał budowę trasy dużej prędkości, która w 2 godziny i 40 minut połączy Los Angeles z San Francisco. Planowano wówczas, że linia zostanie uruchomiona do 2020 roku. Projekt miał zapoczątkować nową erę kolei dużych prędkości, której sieć ostatecznie rozciągałaby się na całej długości zachodniego wybrzeża – od San Diego do Vancouver, przez pustynię do Las Vegas i ostatecznie przez całe kontynentalne Stany Zjednoczone. System kolei dużych prędkości planowany dla Kalifornii obejmie docelowo ponad 800 mil linii kolejowych i maksymalnie 24 stacje. Ponieważ projekt jest bardzo duży i obejmuje obszary o bardzo zróżnicowanym terenie, a to rodzi wyzwania geograficzne, środowiskowe i gospodarcze – podzielono go na dziesięć odrębnych części.

– To jest przyszłość transportu w Kalifornii. Po ukończeniu szybka linia kolejowa biegnąca przez Central Valley wyeliminuje 400 tys. samochodów z dróg, oczyści powietrze i stworzy nowe miejsca pracy – obiecywał Gavin Newsom, gubernator Kalifornii.

Podczas gdy pierwsza faza systemu kolei dużych prędkości odnosi się do odcinka z programu zatwierdzonego przez wyborców z Kalifornii w Propozycji 1A w 2008 r. na odcinku od San Francisco/Merced do Los Angeles/Anaheim o długości 520 mil, to faza druga dotyczy już przyszłego rozszerzenia programu z Merced do Sacramento i z Los Angeles do San Diego przez teren Inland Empire, co obejmowałoby 800 mil systemu. Chociaż faza pierwsza jest obecnym priorytetem, to jak przyznają amerykańscy kolejarze, ważne jest też przyspieszenie planowania etapu drugugiego, aby w oczekiwaniu na przyszłe usługi kolei dużych prędkości wprowadzić ulepszenia w zakresie połączeń. Jedną z najdroższych części całego projektu w Kalifornii ma być odcinek tunelu nieopodal Los Angeles, dlatego budowę rozpoczęto od środkowej części całej siatki – we Fresno, gdyż jest on tańszy w budowie.

KDP czy może jednak hyperloop?

Do dyskursu o budowie szybkiego połączenia między Los Angeles a San Francisco włączył się Elon Musk, który zaproponował alternatywę dla kalifornijskiego KDP w postaci hyperloopa. Wskazywał on na wiele zalet własnego rozwiązania, które jest tańsze i znacznie szybsze w budowie niż konwencjonalny system kolei dużych prędkości. W opublikowanej przez siebie białej księdze roztaczał wizję połączenia z Los Angeles do San Francisco w zaledwie 35 minut.

Propozycja hyperloopa to koncepcja szybkiego pojazdu, który miał podróżować w próżniowej tubie. Jednym z powodów, dla których to rozwiązanie miałoby być tańsze od KDP planowanego w Kalifornii, miał być fakt, że trasa hyperloopa przebiegałaby tuż przy autostradzie międzystanowej nr 5 od Los Angeles do Zatoki San Francisco. Przez długi czas pionierzy z Hyperloop One nie byli w stanie powiedzieć, o ile tańsza byłaby budowa systemu próżniowej tuby, jednak w 2016 roku opublikowano studium wykonalności, w którym badania dowodziły, że budowa połączenia ze Sztokholmu do Helsinek ma kosztować ok. 40 mln dolarów na jeden kilometr. Koszt budowy kalifornijskiego KDP szacowano wówczas na 56 mln dolarów za kilometr.

Jak się później okazało, Musk tak naprawdę nie chciał budować hyperloopa w Kalifornii. Według jego biografki Ashlee Vance, pomysł „zrodził się z jego nienawiści do proponowanego w Kalifornii systemu kolei dużych prędkości”. Promował swój pomysł przede wszystkim po to, aby zapobiec wejściu na amerykański rynek konwencjonalnych linii KDP.

Ostatecznie, kilkanaście lat później od zapowiedzi Muska, najbardziej znany startup na świecie – Hyperloop One – zamknął swoje podwoje. Wydarzenie to określano jako wielką wygraną zwolenników transportu publicznego, z których wielu przez dziesięciolecia walczyło nie tylko o kolej dużych prędkości, lecz także ogólnie o lepszą jakość usług kolejowych w USA. Swój udział w uziemieniu pionierskiego projektu miał też Joe Biden, który znany jest z zamiłowania do tradycyjnej kolei.

Na początek mały fragment

Gubernator Kalifornii Gavin Newsom nie mówi dzisiaj już o 800-milowym (1280 km) systemie KDP dla całego stanu, ponieważ zaktualizowany niedawno szacunkowy koszt projektu gwałtownie wzrósł i jest poza zasięgiem możliwości finansowych Kalifornii. Administracja stanowa koncentruje się więc dzisiaj jedynie na odcinku linii łączącym średniej wielkości miasta. Budowę pierwszej fazy projektu rozpoczęto w styczniu 2015 roku. Prace, w ramach trzech pakietów budowlanych, trwają do dzisiaj i obejmują 275 kilometrów od Merced do Bakersfield w Central Valley w Kalifornii. Ukończenie tego odcinka planowane jest przez zarząd kolei między 2030 a 2033 rokiem. Równocześnie modernizowane są systemy kolei podmiejskiej w głównych obszarach metropolitalnych San Francisco i Los Angeles, aby umożliwić pociągom KDP korzystanie z torów, systemów zasilania i sterowania oraz stacji w ramach tzw. systemu mieszanego. Do takich decyzji zmusiły zarząd kolei względy ekonomiczne. Maksymalna prędkość pociągów będzie wynosić około 220 mil na godzinę (350 km/h) w segmentach KDP i około 110 mil na godzinę (180 km/h) w segmentach mieszanych.

Pierwszy pakiet budowalny (CP1) na odcinek z miejscowości Madera do Fresno o długości ok. 29 mil (47 km) realizuje spółka joint venture Tutor Perini/Zachry/Parsons. Kontrakt przyznano w trybie „projektuj i buduj”, a jego wartość to 985 mln dolarów. Pierwotnie prace na tym odcinku miały się zacząć w 2013 roku, jednak ich start opóźnił się ze względu na powolne tempo pozyskiwania nieruchomości pod budowę linii. Kolejny pakiet budowlany (CP2-3) przypadł realizacji firmie Dragados z Hiszpanii w konsorcjum z Flatiron West of San Marcos i Jacobs Engineering z Oakland. Kontrakt w trybie „projektuj i buduj” dotyczył odcinka o długości 65 mil (105 km) od południowego krańca Fresno do okolic granicy hrabstwa Tulare-Kings. Wartość tego zadania to 1,37 mld dolarów. Trzeci pakiet (CP4) realizuje firma California Rail Builders (konsorcjum kierowane przez Ferrovial Agroman US Corp, amerykańską spółkę zależną hiszpańskiego Ferrovial) na odcinku o długości 22 mil (35,4 km) od Tulare-Kings do skrzyżowania Poplar i Madera Avenue na północny zachód od Shafter. Wartość kontraktu wyniosła 347,5 mln dolarów. W umowie przewidziano także dodatkowe 107 mln dolarów na pokrycie kosztów przeniesienia mediów w postaci linii elektrycznych, gazowych i komunikacyjnych.

Kontrakt w marcu 2023 r. przyznano także firmom Foster + Partners i Arup na zaprojektowanie dla pierwszej fazy stacji. Rozpoczęto wstępne projekty dla czterech stacji w Central Valley, a projekty koncepcyjne przedłożono urzędowi w listopadzie 2023 roku.

Problematyczne grunty i finansowanie

Ten ambitny amerykański projekt zmaga się z wieloma wyzwaniami. Jednym z nich są opóźnienia w zakupie gruntów pod budowę nowej linii oraz problemy z finansowaniem. Przewiduje się, że odcinek od Merced do Bakersfield będzie kosztować ponad 20 miliardów dolarów, kilka miliardów dolarów więcej niż według prognoz z 2019 roku, i prawdopodobnie ta wartość będzie jeszcze rosła. Dlatego gubernator Kalifornii Gavin Newsom podejmuje kolejną próbę przyspieszenia budowy, przekonując legislatywę do uwolnienia pozostałych 4,2 mld dolarów z funduszu obligacji, przegłosowanych w 2008 roku. Według Briana Kelly’ego, dyrektora generalnego kalifornijskiego zarządu kolei dużych prędkości, na projekt wydano dotychczas 9,8 mld dolarów. Do tej pory 85% procent środków pochodziło ze stanu Kalifornia. – Bez wątpienia jedną z największych przeszkód są fundusze. Nie możemy zrealizować tego projektu bez wsparcia federalnego. To się po prostu nie stanie – wskazywał Toks Omishakin, sekretarz Kalifornijskiej Agencji Transportu Stanowego. Dotychczasowe zapewnione finansowanie do 2030 roku gwarantuje jedynie dokończenie budowy odcinka Merced – Bakersfield w Central Valley, modernizację i elektryfikację Caltrain w Bay Area (obszar wokół San Francisco), pozyskanie decyzji środowiskowych dla całego systemu fazy pierwszej oraz sporządzenie planów dla drugiego segmentu projektu.

Wielu ekspertów do spraw transportu zwraca uwagę, że realizacja systemów kolei dużych prędkości jest trudna ze względu na wysokie koszty rozruchu i długie harmonogramy budowy. Dodatkowo koszty podbijają komplikacje związane z zakupem gruntu, budową stacji, przebijaniem się tunelem przez góry i przeprawianiem mostami na rzekach. Kraje, które najszybciej poradziły sobie z takimi systemami, mają zazwyczaj wysoce scentralizowany system rządów, jak Francja, jeśli nie całkowicie autorytarny, jak Chiny. Stany Zjednoczone natomiast mają wysoce zdecentralizowany system rządów z wieloma konkurującymi ze sobą jurysdykcjami przepychającymi się o ziemię, wodę, energię elektryczną i inne niezbędne zasoby, a także tradycję polityczną, która celebruje wolność osobistą i własność prywatną ponad zbiorową. To dlatego kalifornijska grupa ds. oceny realizacji projektu kolei dużych prędkości odnotowała szereg obaw dotyczących postępów dla projektu KDP – w tym problemy z nabywaniem nieruchomości w Central Valley, opóźnienia spowodowane procesami sądowymi, wcześniejszy brak wymaganego doświadczenia w zarządzaniu i przekroczenia kosztów.

Niejednokrotnie w mediach opisywano przypadki, że płatności za przejęte grunty rozciągały się wręcz do trzech lat. Wywłaszczenie, czyli proces prawny, w ramach którego stan przejmuje prywatne grunty, jest nad wyraz skomplikowany, szczególnie w Kalifornii, gdzie zaangażowanych jest gąszcz agencji. Sprawy utrudniały też takie kwestie, jak wciąż zmieniające się plany zarządu kolei, niewielka liczba personelu państwowego i poleganie na prawnikach z zewnątrz. Problem brał się przede wszystkim z tego, że kolejarze sami do końca nie wiedzieli, ile gruntów dokładnie będzie potrzebnych do przejęcia. Jak pisał „Los Angeles Times”, w rzeczywistości władze kolejowe musiały setki razy zwracać się do właścicieli w sprawie dodatkowych gruntów lub omawiać nieprzewidziane skutki dla gospodarstw. – Niektórych kosztów bezpośrednich można było uniknąć, gdyby dziesięć lat temu planiści kolei zwrócili większą uwagę na to, co leży na trasie planowanej trasy kolejowej – komentowano w mediach.

Prace idą, a w planach są kolejne

Pomimo problemów finansowych w realizacji projektu poczyniono postępy. W Central Valley w Kalifornii w budowie jest łącznie 190 km trasy – głównie skrzyżowań wielopoziomowych oraz betonowych struktur nadziemnych, na których będzie położone torowisko. Na trasie mają powstać 93 konstrukcje inżynieryjne. Zasadniczo zakończony jest segment budowalny CP4. CP1 oraz CP2-3 mają zostać ukończone w 2026 roku. Dotychczas nie ułożono ani jednego kilometra szyn, te mają jednak pojawić się w połowie 2024 roku. Przewiduje się, że to właśnie na CP4 pojawią się najpierw.

Aby zapewnić samowystarczalność tymczasowego początkowego segmentu operacyjnego KDP, na każdym końcu odcinka dodana zostanie torowa odnoga, aby dotrzeć do miast Merced (na północy) i Bakersfield (na południu). Daje to łączną długość około 271 mil (436 km) trasy. Dzięki temu na krańcach system KDP będzie łączył się z systemami konwencjonalnymi, aby zapewnić pasażerom transfer.

Dlatego kolejnymi działaniami zarządu KDP o wysokim priorytecie będzie zapewnienie połączenia KDP z tymczasowego początkowego segmentu operacyjnego do Gilroy (na zachód od Merced) oraz zapewnienie połączenia tzw. mieszanego z San Jose (na północ od Gilroy). W efekcie powstałaby mieszana trasa z San Francisco do Gilroy (wykorzystująca istniejącą trasę Union Pacific Railroad z San Jose do Gilroy) i trasę typowo KDP, która zacznie się z Gilroy i skończy w Bakersfield. Na wschód od Gilroy powstaną dwa tunele o długości około 15 mil (24 km) prowadzącymi przez przełęcz Pacheco, w których pociągi nie spowolnią i będą mogły jechać z prędkością 350 km/h. Budowa ma się zacząć, gdy tylko będą dostępne fundusze. Prace przy drążeniu mają potrwać 6 lat.

Ostatnim ważnym elementem budowy w fazie pierwszej jest ukończenie trasy z Bakersfield na południe do Anaheim. Wyzwaniem ma być odcinek z Palmdale do Burbank, na którym konieczne będzie wybudowanie aż 13 niezależnych tuneli o łącznej długości ponad 40 mil (65 km). Dwa z nich będą miały po 13 mil (21 km) długości, co uczyni je również jednymi z najdłuższych na świecie. Jak przekazały władze stanowe, odcinki od San Francisco do Palmdale i od Burbank do Los Angeles zostały już przyrodniczo przygotowane i oczyszczone. Przewiduje się więc, że oba ostatnie segmenty w fazie pierwszej, z Palmdale do Burbank i z Los Angeles do Anaheim, zostaną zatwierdzone przed rokiem 2026.

A co z fazą drugą? Zgodnie z przyjętą w 2008 roku Propozycją 1A faza pierwsza musi zostać uruchomiona przed wybudowaniem fazy drugiej. Faza druga rozszerzy system KDP na północ do Sacramento i na południe do San Diego. Rozbudowy te są nadal na etapie wstępnego planowania.

Są środki od Bidena

Kalifornia od listopada 2022 roku zabiega o dodatkowe 8 mld dolarów w formie dotacji od rządu federalnego, co pozwoliłoby przyspieszyć zakup gruntów i budowę trasy KDP na południe do Bakersfield, a także pozyskać składy do obsługi pierwszych wybudowanych segmentów trasy. Liczono, że Joe Biden, który przychylnie patrzy na transport kolejowy, wspomoże kalifornijski projekt KDP. Tak też się stało i stan, zgodnie z zapisami Infrastructure Investment and Jobs Act, otrzymał dotację w wysokości 3,1 mld dolarów na zakup 6 pociągów elektrycznych, budowę stacji Fresno czy rozbudowę Merced i Bakersfield.

Kolejnym krokiem było więc wysłanie oficjalnego zapytania ofertowego tzw. RFP (Request for Proposals) do wskazanych producentów. Dostawcę składów powinniśmy poznać przed końcem tego roku. Pierwsze dwa pociągi, ze względu na charakter projektu, będą mogły zostać wyprodukowane poza USA. 5 stycznia 2024 roku poznaliśmy dwóch producentów, którzy kwalifikowali się do kolejnego etapu postępowania – są to Alstom i Siemens.

Zgodnie z opracowaną koncepcją przez zarząd kolei, składy nie będą mogły być dłuższe niż 210 metrów. Określono, że muszą być dwukierunkowe i rozwijać maksymalną prędkość projektową 389 km/h. Możliwa ma być jazda w podwójnej trakcji, a poziom emitowanego hałasu nie może przekraczać 88 dB przy prędkości 250 km/h. W środku ma zostać zapewnione miejsce siedzące dla 450 pasażerów oraz miejsce dla 8 rowerów. Wyróżnione mają zostać dwie klasy premium – pierwsza klasa oraz klasa biznes.

Kontrakt będzie obejmował zaprojektowanie, wybudowanie oraz przechowanie do czasu odbioru nowych składów. Wykonawca będzie musiał także przeprowadzić niezbędne testy oraz pozyskać stosowne pozwolenia. Umowa obejmie także utrzymanie dostarczonych przez 30 lat wraz z zapewnieniem części zamiennych. Zwycięzca postępowania będzie także musiał dostarczyć symulator. Umowa nie obejmuje jednak wzniesienia zaplecza czy innych inwestycji infrastrukturalnych. Pierwszy skład do testów powinien przybyć do Kalifornii w 2028 roku, a pozostałe – dwa lata później. Należy nadmienić, że do obsługi całego systemu dla fazy pierwszej potrzebnych będzie 66 składów.

Nie ma jeszcze pociągów, ale już wybrano pierwszego operatora dla trasy KDP. W październiku 2017 roku Kalifornijska High-Speed Rail Authority ogłosiła, że pierwszym operatorem została firma DB ECO North America (wcześniej znana jako DB Engineering & Consulting USA). Analizy mówią, że od momentu uruchomienia KDP z nowych usług do 2040 roku ma korzystać ok. 11,5 mln pasażerów rocznie w relacjach do Doliny Krzemowej i 21 mln pasażerów rocznie w ramach całego systemu fazy pierwszej. Oznacza to, że KDP ma przewozić więcej ludzi niż Amtrak w całej Kalifornii.

Warto podkreślić, że projekt kalifornijskiego KDP ma cały czas akceptację społeczeństwa na stałym poziomie. Z ankiet wynika, że 56% respondentów popiera kontynuowanie projektu kolei dużych prędkości, nawet jeśli miałby on obejmować jedynie odcinek od Bakersfield do Merced w Central Valley.

Optymistycznie na projekt spogląda także Kalifornijska High-Speed Rail Authority. Zdaniem urzędników odcinek z Merced do Bakersfield po ukończeniu będzie stanowić dowód słuszności koncepcji, a tym samym przekona władze stanowe oraz federalne do wyłożenia kolejnych miliardów dolarów, aby przedłużyć linię na północ i południe. Twierdzą, że owszem – projekt jest kosztowny, ale podobnie jak inwestycje publiczne w system autostrad i branżę pasażerskich linii lotniczych, a korzyści ekonomiczne z nich wynikające są niepodważalne.