Jak donosi dzisiejsza Gazeta Wyborcza, poseł na Sejm RP Jan Rokita złożył interpelację w sprawie działań przedsiębiorstwa PKP Cargo, które blokuje rozwój konkurencji na rynku transportu kolejowego. Pytania skierowane do Rządu skupiają się przede wszystkim na tym, dlaczego zamiast sprzyjać pierwszym objawom tworzenia normalnego rynku, wspierane są plany polegające na przekazywaniu elementów infrastruktury do Cargo zamiast oddania ich tak jak całej reszty torów w zarząd PKP PLK.
Gazeta opisuje kuriozalną sytuacje na rynku transportu kolejowego, w której jest on formalnie otwarty na konkurencję, ale karty rozdaje wciąż PKP Cargo. Gazeta pisze, iż: mali przewoźnicy skarżą się, że (teoretycznie) eksmonopolista de facto utrudnia im działalność, ich zdaniem - także metodami niezgodnymi z prawem. Cargo tym zarzutom zaprzecza. Jednocześnie nawet przedstawiciele PKP S.A. potwierdzają występowanie przypadków blokowania konkurencji przez PKP Cargo za pomocą kontroli kluczowych fragmentów infrastruktury.
Gazeta Wyborcza powołując się na rozmowę z przedstawicielem UTK prezentuje te elementy infrastruktury, które kontroluje PKP Cargo: ok. 2,7 mln m kw. ramp i placów załadunkowych, około 1500 km torów i kilkaset rozjazdów, z czego 515 km stanowią tory na terenie zapleczy technicznych do utrzymania lokomotyw i wagonów towarowych Podstawę do tej kontroli stanowi umowa dzierżawy. Kolejna 20-letnia umowa dzierżawy obejmuje nieruchomości w rejonie przeładunkowym Małaszewicze wraz z ok. 220 km torów i ok. 99 tys. m kw. ramp placów i innych obiektów.
PKP Cargo występuje o inne długoletnie umowy dzierżawy w rejonach przeładunkowych m.in. Żurawica-Medyka. Kolejnym przejawem kontroli kluczowej infrastruktury jest obsadzanie ważnych punktów sterowania ruchem przez pracowników PKP Cargo, którzy w niektórych wypadkach mogą decydować o przejazdach pociągów faworyzując wybrane z nich a innym utrudniając przejazd. (na podstawie: Gazeta Wyborcza, 17 lutego 2005).
Redakcja Rynku Kolejowego dysponuje tekstem interpelacji pana posła Jana Rokity, który poniżej udostępniamy w pełnym brzmieniu:
INTERPELACJA POSELSKA
do Ministra Infrastruktury w sprawie dyskryminacyjnej polityki prowadzonej wobec prywatnych przewoźników kolejowych
W 2000 roku, na podstawie zmienionej ustawy o transporcie kolejowym, minister transportu wydał nowe koncesje dla przewoźników spoza grupy PKP na wykonywanie przewozów kolejowych. Koncesje te, w odróżnieniu od koncesji wydanych w 1997 roku (które były jedynie urzędowym papierem bez faktycznej możliwości wjazdu na tory), dawały realną szansę skorzystania z sieci kolejowej, jednak dla nowych przewoźników towarowych zastosowano daleko idące ograniczenia co do rodzaju ładunków lub tras, na których przewoźnicy ci mogli operować. Dopiero pod koniec 2003 r. nowa ustawa o transporcie kolejowym dostosowująca polskie prawodawstwo do wymogów UE, zastępując koncesję licencją i eliminując uznaniowość urzędników w ich przyznawaniu, stworzyła szerokie możliwości swobodnego działania prywatnym operatorom kolejowym. Nie oznacza to jednak, że od tego momentu skończyły się problemy prywatnych firm kolejowych. Nadal trwa "chora" rywalizacja między przewoźnikami, ponieważ nadal nie każdy z przewoźników ma równe szanse co do świadczenia usług. Niezbędna jest równoprawna pozycja przewoźników państwowych i prywatnych w relacjach z organami władzy i administracji oraz spółkami z Grupy PKP S.A. Tymczasem, do głównych problemów z jakimi spotykają się prywatni operatorzy przewozów towarowych koleją jest brak jednoznaczności reguł przyznawania tras oraz preferujące przewoźnika państwowego, czyli PKP Cargo S.A., kryteriów przydzielania tras w rozkładzie jazdy. Uprzywilejowanie to polega na preferowaniu w kolejnych rozkładach jazdy przewoźnika, który wykorzystywał uprzednio określone trasy, co oznacza, że niektóre trasy kolejowe praktycznie może obsługiwać wyłącznie PKP Cargo, a dla firm prywatnych pozostają one zamknięte. Innym utrudnieniem jest praktyczny brak dostępu prywatnych operatorów do kluczowych elementów infrastruktury kolejowej, takiej jak terminale przeładunkowe, stacje graniczne, bazy przeładunkowe w portach morskich, stacje manewrowe i stacje paliw, co powoduje niemożność zrealizowania przez prywatnych przewoźników dużych przewozów na długich odcinkach tras, ze względu na ograniczenia dotyczące krótkiego odcinka końcowego (np. infrastruktury w porcie morskim). Ograniczenia te są, w większości przypadków, wynikiem umów dzierżawy zawartych pomiędzy PKP Cargo S.A., a PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., bądź PKP S.A. Polski rząd, zamiast sprzyjać pierwszym objawom tworzenia się normalnego rynku, wspiera plany Zarządu PKP S.A., wyrażone w przygotowanym projekcie dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek Grupy PKP S.A, polegające na przekazaniu tych elementów infrastruktury do PKP Cargo S.A., zamiast, tak jak i całą reszta torów, w zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zaakceptowanie przez rząd takiej propozycji będzie złamaniem art. 5 dyrektywy 2001/14/WE z 26 lutego 2001 r. Problemem jest także brak zapewnienia przejrzystości i otwartości kryteriów cenowych dostępu do infrastruktury kolejowej opracowywanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W rzeczywistości, wbrew werbalnym deklaracjom, nie ma jednakowych cen dostępu do torów, prywatne firmy płacą więcej i otrzymują mniej korzystne upusty niż firmy państwowe. Stawki i upusty dla konkretnych przewoźników nie są publikowane, co rodzi rozmaite spekulacje i przypuszczenia na temat dyskryminacyjnej polityki cenowej stosowanej przez zarządcę infrastruktury wobec spółek, z którymi pozostaje w jednej Grupie PKP S.A., a przewoźnikami prywatnymi. Kolejnym przejawem dyskryminacji operatorów prywatnych jest praktyczny brak możliwości zakupu taboru trakcyjnego z nadwyżek będących w posiadaniu PKP Cargo (de facto jedynego dysponenta lokomotyw elektrycznych i spalinowych w Polsce) oraz trudności w zlecaniu napraw taboru trakcyjnego w niektórych zakładach naprawczych, które podpisując umowy z Cargo, są zobowiązane do wyłączności świadczenia usług temu przewoźnikowi. Prywatni przewoźnicy skupują używane lokomotywy w Niemczech i od kolei wschodnio - europejskich (Rumunia, Czechy) oraz zamawiają tańszy tabor trakcyjny za wschodnią granicą. Tymczasem w kraju stoją nieużywane i wycofane przez PKP Cargo z użytkowania lokomotywy, przeznaczone na złom, których Cargo za wyższą cenę nie chce odsprzedać operatorom prywatnym. Rozwijające się prywatne firmy poszukują maszynistów praktycznie od zaraz. PKP Cargo uniemożliwia swoim maszynistom przejście do konkurencji nie wydając im certyfikatów uprawniających do pracy w ich zawodzie. Proces zdobywania takich uprawnień trwa co najmniej rok. Takie blokady można stosować w odniesieniu do prezesów firm czy pracowników mających do czynienia z tajemnicami handlowymi, ale w przytoczonym przykładzie jest to działanie wysoce szkodliwe dla szeregowych pracowników. W związku z powyższym, zapytuję: 1. Dlaczego przydziela się rozkłady jazdy i tras temu przewoźnikowi, który uprzednio wykorzystywał określone trasy? Taka sytuacja oznacza, że niektóre trasy kolejowe może obsługiwać tylko i wyłącznie PKP Cargo, a dla firm prywatnych pozostają i pozostaną one zamknięte? Jak w takich warunkach ma rozpocząć działalność zupełnie nowy przewoźnik? Czy Minister Infrastruktury wziął to pod uwagę i czy ma świadomość istnienia takich praktyk?
2. Dlaczego prywatni przewoźnicy nie mają dostępu do całości infrastruktury kolejowej? Chodzi tutaj o terminale przeładunkowe, stacje graniczne, bazy przeładunkowe w portach morskich, stacje manewrowe i stacje paliw? Nietrudno zauważyć, że powoduje to niemożność zrealizowania przez prywatnych przewoźników dużych przewozów na długich odcinkach tras.
3. Dlaczego za te same usługi prywatne firmy płacą więcej (i otrzymują mniej korzystne upusty) niż firmy państwowe?
4. Dlaczego nowi przewoźnicy nie mogą zatrudniać już wykwalifikowanych maszynistów i dlaczego PKP Cargo nie wydaje certyfikatów uprawniających do pracy w ich zawodzie? Przecież proces zdobywania takich uprawnień trwa co najmniej rok?
5. Jak chce działać Minister Infrastruktury, aby zapewnić te same warunki konkurowania sektora prywatnego i państwowego na kolei?
6. Jakie działania Minister Infrastruktury zamierza podjąć w najbliższym czasie w celu wyeliminowania przypadków łamania dyrektyw UE dotyczących powszechnego i równego dostępu do infrastruktury, na skutek nie zapewnienia prywatnym przewoźnikom jednakowych warunków dostępu do sieci kolejowej?
7. Czy Minister Infrastruktury zamierza przedłożyć do zatwierdzenia rządowi program dalszej restrukturyzacji PKP, w którym zawarte zapisy o przekazaniu PKP Cargo S.A. kluczowych elementów infrastruktury będą stanowić złamanie art. 5 dyrektywy 2001/14/WE z 26 lutego 2001 r.
8. Czy istnieją przeszkody natury prawnej, aby stawki i upusty za dostęp do infrastruktury kolejowej ustalane przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dla przewoźników były podawane do publicznej wiadomości, co pozwalałoby stwierdzić o istnieniu bądź nie, nierównoprawnego, a więc łamiącego zapisy ustawy o transporcie kolejowym, traktowania przewoźników państwowych i prywatnych?
9. Jakie działania zostaną podjęte przez ministra infrastruktury wobec spółki PKP Cargo S.A. nie tylko w świetle przytoczonych fragmentów dotyczących polityki taborowej i zatrudnieniowej, ale wobec kolejnej już kary finansowej (20 mln zł.) nałożonej przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów za stosowanie praktyk ograniczających konkurencję i nadużywanie pozycji dominującej na rynku?
Zapisz się do newslettera:
