Tych połączeń już nie ma, czyli kolejowa mapa wstydu

„Wreszcie nie widać zaborów”, „Co za upadek”, „Wyrównano dostęp do kolei likwidując kolej” – setki tego rodzaju komentarzy pojawiło się pod opublikowaną w internecie mapą linii kolejowych, na których od początku III RP zawieszono ruch pasażerski. Mapę przygotował Paweł Rydzyński, analityk rynku transportowego, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu i współpracownik „Rynku Kolejowego” od początku istnienia naszej redakcji.

Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu na Twitterze: „‼️ Oto wydanie drugie poprawione „potwora”, czyli mapy linii kolejowych, na których od początku III RP zawieszono ruch pasażerski ‼️ Bazą do stworzenia mapy był sieciowy rozkład jazdy pociągów na lata 1988-89.

‼️ Oto wydanie drugie poprawione „potwora”, czyli mapy linii kolejowych, na których od początku III RP zawieszono ruch pasażerski ‼️ Bazą do stworzenia mapy był sieciowy rozkład jazdy pociągów na lata 1988-89. (1/7) https://t.co/zI4ZQUcHQe pic.twitter.com/C9GEjLIrUB

— Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu (@BiuroSET) September 18, 2022

Na czerwono zaznaczono na mapie odcinki z zawieszonym ruchem pasażerskim. Część z tych linii została już rozebrana; inne istnieją fizycznie, ale są zamknięte dla jakiegokolwiek ruchu kolejowego; na jeszcze innych prowadzony jest ruch, ale tylko towarowy. Kreski zielone to odcinki, gdzie prowadzony jest ruch pasażerski, ale „niekompletny”, tj. np. sam ruch dalekobieżny bez ruchu regionalnego albo pociągi kursujące tylko w weekendy, wakacje czy wybrane dni tygodnia.

„Nie spodziewałem się, że jest tak źle”

– Początkowo chciałem stworzyć mapę z pamięci, ale mniej więcej w połowie zacząłem zauważać, że tu czegoś brakuje, tam nie mam pewności co do daty zawieszenia etc. Więc skorzystałem ze ściągawki, czyli sieciowego rozkładu jazdy ważnego od maja 1988 do maja 1989 r. I analizując to wydawnictwo, z każdą chwilą byłem coraz bardziej przerażony, jak wielka od tego czasu była degradacja sieci kolejowej w Polsce. Wiedziałem, że mapa będzie bardzo kolorowa, ale nie spodziewałem się, że aż tak… – mówi Paweł Rydzyński.

Długość linii z czynnym ruchem pasażerskim w 1989 r. wynosiła ok. 21 tys. km. Obecnie – ok. 14,5 tys. A to i tak jest progres w porównaniu z poprzednimi latami, bo przecież kilkadziesiąt odcinków w całym kraju, zamkniętych już po 1989 r. (czy jeszcze wcześniej), w ostatnich latach reaktywowano.

Oczywiście nie sposób przykładać identycznej miary do wszystkich zawieszonych tras. Są na mapie bowiem np. linie typowo dedykowane ruchowi towarowemu, na których, ze względu na specyfikę przebiegu, nigdy nie było dużego zainteresowania przewozami pasażerskimi. Są też linie, które kończyły się w bardzo małych miejscowościach, w tym na trasach nienaturalnie przeciętych w 1945 r. przez granicę państwową. Na wielu lokalnych trasach rzeczywiście trudno było zapewnić konkurencyjność kolei. Zwłaszcza że Polska, w przeciwieństwie do Czech, Słowacji czy Węgier praktycznie w ogóle nie miała do obsługi takich tras dedykowanego taboru: lekkich pojazdów motorowych. Trasy takie były zazwyczaj obsługiwane skrajnie nieekonomicznym taborem (wagony + paliwożerna lokomotywa spalinowa), dodatkowo na ich niekorzyść często też przemawiał bardzo zły stan techniczny tras i długi w związku z tym czas przejazdu oraz położenie stacji i przystanków daleko od centrów miejscowości.

Kiedy już nie było czego zbierać

Ale na tej mapie są też trasy do takich miast jak Jastrzębie-Zdrój, Łomża, Bełchatów i ok. 50 innych ośrodków liczących powyżej 10 tys. mieszkańców, które po 1989 r. całkowicie straciły połączenia kolejowe. Są na tej mapie linie do miast, gdzie 30 lat temu znajdowały się ważne regionalne węzły kolejowe, z których wychodziły linie w kilku kierunkach, a teraz kolei nie ma w ogóle (np. Międzychód, Pyrzyce, Lidzbark Warmiński, Braniewo), albo do miast, do których kolej wciąż dociera, ale jej rola została zdegradowana (np. Brodnica, Żagań).

– Kryzys kolei to nie tylko rozwój transportu samochodowego, ale przede wszystkim efekt niedoinwestowania kolei, które trwało przez całe lata 80 i 90, a skończyło się dopiero w momencie wejścia Polski do UE, a także braku pomysłu, jak organizować kolej w regionach. To zostało uporządkowane dopiero w 2003 r., kiedy samorządy województwa dostały znaczące środki finansowe na kolej: ustawa o dochodach JST dała województwom dość duży udział we wpływach z PIT i CIT, a uchwalona w tym czasie ustawa o transporcie kolejowym w ówczesnej wersji jasno wskazywała, że organizatorem kolei w regionach są marszałkowie.

Chwilę później weszliśmy do UE i pojawiły się środki pomocowe. To wszystko były działania przełomowe, ale z wielu zlikwidowanych wcześniej linii nie było już czego zbierać – przypomina Paweł Rydzyński – Trzy samochody na każdym podwórku to często jest skutek, a nie przyczyna upadku transportu kolejowego. Jeśli likwidowano połączenia do ważnych lokalnych rynków pracy i usług, często równolegle ograniczając również siatkę autobusową, to jaki wybór mieli ludzie? Są obszary, gdzie rośnie już kolejne pokolenie, które praktycznie nie wie, co to jest transport publiczny. A gdyby do tej mapy jeszcze dorysować trasy, na których pociągi kursują, ale oferta urąga jakiekolwiek przyzwoitości, to już w ogóle byłby dramat. I to jest naprawdę tragedia państwa, które za chwilę będzie obchodzić 20 lat w Unii Europejskiej – kończy Paweł Rydzyński.