TVN24: PKP Cargo nie wyrabia się z przewozami węgla

Chcąc nadrobić zaległości w zapasach węgla przed zimą, premier wydał w lipcu państwowym spółkom PGE Paliwa i Węglokoks polecenie sprowadzenia łącznie 4,5 mln ton węgla. Przewiezieniem surowca z portów do wyznaczonych punktów miało zająć się PKP Cargo. O ile pierwsza część zadania – abstrahując od jakości importowanego surowca – jest realizowana dość sprawnie, wywóz węgla w głąb kraju napotyka na poważne problemy. Według wypowiadającego się w materiale specjalisty gospodarki morskiej Rafała Zahorskiego w portach panuje chaos, węgiel zalega na hałdach, a te składy węglarek, które w końcu wyjeżdżają znad morza, wjeżdżają w coraz większe zatory. Podobne prognozy publikowaliśmy już na naszych łamach. 

Przyczyna nr 1: przepustowość

Według ekspertów (w reportażu wykorzystano m.in. wypowiedzi prezesa ZDG TOR Adriana Furgalskiego, a także prezesa Fundacji ProKolej dr. Jakuba Majewskiego) już sam czas oczekiwania pociągu na wjazd do terminalu w porcie wynosi dziś od 3 do 6 dni – pisaliśmy o tym tutaj. W dalszej części trasy bywa niewiele lepiej. Trwająca modernizacja wielu linii kolejowych, konieczność wykorzystywania objazdów, a z drugiej strony – efekty złego zaprojektowania ukończonych już modernizacji (likwidacja stacji i torów dodatkowych) w połączeniu z priorytetem dla przewozów pasażerskich ograniczają przepustowość, co uderza głównie w ruch towarowy. W skrajnych przypadkach w ciągu 12-godzinnej zmiany maszynisty nie udaje się w ogóle ruszyć ze stacji, na której stał pociąg w chwili podjęcia służby.

Członek zarządu PKP Cargo do spraw handlowych Jacek Rutkowski twierdzi jednak, że ruch pasażerski raczej nie blokuje pociągów spółki – a tam, gdzie jest inaczej, są podejmowane interwencje. Jako przykład podaje zmianę rozkładu jazdy pasażerskich w Szczecinie, by nie blokowały wyjazdu towarowych z portu (jak pisaliśmy, m.in. zawieszono łącznie 7 pociągów Gryfino – Szczecin i z powrotem).

Średnia prędkość handlowa pociągu towarowego wynosi dziś zaledwie 23 km/h. Trzeba jednak pamiętać, że wartość tę zawyżają chociażby znacznie szybsze pociągi intermodalne. Zdarza się, że pociągi z węglem pokonują w ciągu doby jedynie ok. 100 km.

Przyczyna nr 2: brak taboru

Na to nakłada się jeszcze brak taboru, zwłaszcza – węglarek. Przez lata wszyscy przewoźnicy uważali je za pojazdy mało przyszłościowe – jako że energetyka miała odchodzić od węgla (cel ten jest wciąż na horyzoncie), wagony do przewozu węgla należały do najliczniej likwidowanych typów taboru. Przedstawiciele PKP Cargo zapewniają wprawdzie w materiale TVN24, że mają wystarczająco dużo węglarek, podają jednak rozbieżne dane: Rutkowski mówi o ponad 20 tysiącach wagonów, rzecznik Krzysztof Losz – o 24 tys.

Z korespondencji, do której dotarła TVN24, wynika, że PKP Cargo szacowały swoje potrzeby finansowe związane ze zwiększonymi przewozami węgla na łącznie ponad miliard złotych. Sama usługa przewozowa miała kosztować 346,5 mln zł (kwotę tę mają zapłacić spółki sprowadzające węgiel), utracone przychody z innych zadań  – 376,3 mln zł, kary umowne – 19,4 mln zł, a inwestycje taborowe (zarówno w lokomotywy, jak i wagony) – 345,9 mln zł.

Komentując tę ostatnią kwotę, prezes ZDG TOR zauważył, że kwoty na inwestycje taborowe są wyższe od całych wydatków PKP Cargo na ten cel w ubiegłym roku, i to z zakupami nowych pojazdów włącznie. Co więcej, remonty taboru trwają kilka miesięcy – przynajmniej duża część remontowanych węglarek zapewne nie będzie więc gotowa przed nastaniem mrozów. Furgalski ocenił również, że kwota podana przez PKP Cargo to dowód złej sytuacji w spółce – pieniądze mają być przeznaczone na reanimację posiadanego już taboru, a nie na inwestycje w nowy. Zwrócił też uwagę, że powierzenie zadania przewozu węgla PKP Cargo i zapowiedzi zapłaty stosownych kwot są równoznaczne z pomocą publiczną, którą powinno się notyfikować w Komisji Europejskiej.

PKP Cargo podało właśnie dane finansowe po pierwszych trzech kwartałach tego roku. Mimo hossy na rynku przewozów towarowych przewoźnik wciąż odnotowuje straty, ale są one mniejsze niż poprzednio. Przedstawiciele przewoźnika w odpowiedzi na pytania dziennikarki zasłaniali się tajemnicą handlową. Nie odpowiedziało również Ministerstwo Aktywów Państwowych ani kancelaria premiera. Rutkowski zapewnił, że spółka jest zabezpieczona finansowo, a sprawny tabor nie był w ostatnich latach kasowany. Wspomniał też ogólnie o posiłkowaniu się usługami podwykonawców – ma to być co najmniej jedna firma.

W wyznaczone miejsca – czyli gdzie?

Wspomniany dokument wystawiony przez premiera zawiera wzmiankę o „wyznaczonych punktach”, w które Węglokoks i PGE Paliwa mają dostarczyć węgiel. Ich lokalizacje nie są ujawniane publicznie, co rzecznik PGE Paliwa Konrad Mróz tłumaczy chęcią uniknięcia zainteresowania ze strony odbiorców indywidualnych – zakup węgla w takim miejscu nie jest dla nich możliwy. Z wypowiedzi prezesa Węglokoksu Tomasza Heryszka wynika jednak, że część z nich (spółka ma ich 31) jest pozbawiona bocznic kolejowych. Do perturbacji na torach dojdzie więc kolejna zwłoka, spowodowana koniecznością przeładunku węgla na ciężarówki. Państwowe spółki nie odpowiedziały na pytanie o to, ile węgla już trafiło do punktów.

Co gorsza – według dziennikarki – samorządy nie są traktowane przez przewoźnika i spółki węglowe jednakowo. Na poparcie tej tezy przywołano przykłady Stalowej Woli (rządzonej przez Lucjusza Nadbereżnego z PiS) i Sosnowca (którego prezydentem jest Arkadiusz Chęciński z PO). Do pierwszego z miast przyjechał niedawno bezpośredni pociąg z 40 pełnymi węglarkami (ok. 2200 ton węgla). Władze drugiego – którego potrzeby tej zimy są szacowane na ok. 48 tysięcy ton – zostały poinformowane, że transport węgla z wyznaczonego miejsca składowania będą musiały zorganizować na własną rękę. Ponieważ przepustowość sieci, jak wspomniano wyżej, pozostawia wiele do życzenia – ilość węgla odpowiadającą 22 pociągom takim, jak ten skierowany do Stalowej Woli, będzie trzeba przewieźć ciężarówkami. Miasto nie dysponuje własnymi pojazdami tego typu, jego budżet zostanie więc zapewne obciążony wydatkami na usługi samochodowych przewoźników prywatnych. Spowodowane przez taki ruch zatory na drogach oraz dodatkowy koszt ekologiczny łatwo sobie wyobrazić.

PKP Cargo: Sytuacja pod kontrolą

Jeszcze przed emisją reportażu – odnosząc się do jego zapowiedzi – spółka PKP Cargo stwierdziła w komunikacie, że jak dotąd nie było potrzeby uruchamiania pieniędzy zarezerwowanych m.in. na remonty taboru w budżecie państwa. – PKP Cargo jako spółka giełdowa prowadzi transparentną politykę informacyjną, a wszelkie informacje finansowe są zawarte w raportach bieżących i okresowych. Wypracowane wyniki finansowe są odzwierciedleniem prowadzonej działalności biznesowej Spółki – mówi cytowany prezes Dariusz Seliga. Jak dodaje, otoczenie makroekonomiczne utrudnia działalność przewoźnika i całej grupy, jednak jej pracownicy dokładają starań, by zachować dobre wskaźniki finansowe.

– Obecnie mamy do czynienia z dużą aktywnością na rynku przewozów węgla. Spółka zapewnia, że dokłada wszelkich starań, aby efektywnie wykorzystywać posiadany tabor do przewozu węgla, a w razie konieczności będzie korzystać z wagonów do przewozu kruszyw, zaznaczając jednak, że nie odbędzie się to kosztem realizacji umów podpisanych z klientami na przewóz innych towarów – czytamy ponadto w komunikacie.