Jaką rolę ma odgrywać w mieście tramwaj? Od odpowiedzi na to pytanie zależy kształt sieci tramwajowej – układ linii, przebieg torowisk, dostępność i gęstość przystanków, a także czas przejazdu. Jak pokazują doświadczenia europejskie, tramwaj niekoniecznie musi szybko jechać, żeby dobrze służyć mieszkańcom – na podróż nie składa się bowiem tylko i wyłącznie dojazd danym środkiem transportu.
Wyróżnić można kilka szkół planowania układu sieci tramwajowej. Jedną z nich jest niemiecka, zakładająca możliwie najszybszy przejazd przy jednocześnie najkrótszej drodze. Na trasie znajdują się rozjazdy, co umożliwia wprowadzenie wielu relacji. – Nam najbliżej, choć w nieco zniekształconej formie, właśnie do tej szkoły. Poznań jest dobrym przykładem – mówi dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Niemcy rozwijają też koncepcję Stadbahnu, czyli „trochę lepszego” tramwaju – szybszego, o wydzielonej infrastrukturze, często z podziemnymi przystankami. Koncepcja pochodzi jeszcze z lat 60., kiedy wysoką rangę przypisywano działaniom mającym na celu odseparowanie od siebie poszczególnych uczestników ruchu. Szczególnie sporo przykładów realizacji tej idei znajduje się w miastach z Zagłębia Ruhry, które prowadziły bardzo ambitne programy rozwoju sieci tramwajowych, obejmujące budowę licznych tuneli. Koszty tych inwestycji przerosły jednak możliwości tych miast i nie starczyło im pieniędzy na przedłużenie tych linii do nowych osiedli. W konsekwencji dzisiaj linie są mało funkcjonalne i bardzo drogie w utrzymaniu. Obecnie panuje podejście bardziej ideowe – nazwa wykorzystywana jest w celach marketingowych do poprawy wizerunku tramwajów.
Odmienne podejście prezentuje szkoła szwajcarska. Jej wyróżnikami są: duża gęstość sieci, niewielkie odległości między przystankami, niezbyt wysokie prędkości handlowe na odcinkach śródmiejskich (10-12 km/h), w miarę prosty przebieg linii. Zaletą tego podejścia jest duża dostępność komunikacji szynowej. – Często ta szkoła przynosi lepsze efekty – zauważa Michał Beim. Zapomina się bowiem o tym, że na podróż nie składa się tylko i wyłącznie dojazd danym środkiem transportu, ale też dojście do niego.
Trzecim, w miarę nowym podejściem jest szkoła francuska. Zgodnie z nią przebieg trasy ma obsłużyć jak największą liczbę pasażerów, dlatego trasy nie zawsze mają prosty przebieg – tramwaje meandrują po osiedlach peryferyjnych, zahaczając o dworce, kampusy uniwersyteckie i inne generatory ruchu. Przy tym pojazdy osiągają bardzo wysokie prędkości handlowe (powyżej 25 km/h), na trasie znajduje się niewielka liczba rozjazdów. Poszczególne linie funkcjonują wręcz niezależnie na rozbieżnych trasach. Stosowane są szersze, pojemniejsze tramwaje dwukierunkowe o unikalnym designie. Projekty francuskie charakteryzują się wysoką estetyką i często są wykorzystywane do przeobrażania przestrzeni miejskiej – na zasadzie „od fasady do fasady”. Często przy okazji wytyczania nowych linii zwężane są jezdnie.
Punktem wyjścia dla takiego podejścia były doświadczenia ze Strasburga, dopiero później opracowano przepisy. Obecnie na świecie zaczyna dominować szkoła francuska – tramwaje w takim wydaniu konkurują z metrem czy wręcz je zastępują.
To tylko fragment artykułu. Więcej na stronie Transport-publiczny.pl
Zapisz się do newslettera:
