Trzy dekady modernizacji CMK. Czas na finał?

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Rozpoczęły się pracę inwestycyjne przygotowujące CMK do prędkości 250 km/h. Według zapowiedzi już w grudniu przyszłego roku mamy jechać z taką prędkością.

Piotr Malepszak, pełnomocnik ds. kolejowych miasta Gdańska, były pełnomocnik zarządu PKP PLK: Faktycznie rozpoczęły się prace od odcinka Włoszczowa Płn. –
Knapówka. Ponieważ rozpoczęcie prac znacząco się opóźniło, a sam zakres jest spory jak na w większości prace utrzymaniowe, to ten termin nie jest już do utrzymania. Pierwsze komunikaty mówiły o wyższej prędkości już na koniec przyszłego roku, ale w ostatnim czasie przekaz jest łagodniejszy, że na koniec przyszłego roku to dopiero będą zakończone prace na gruncie, a potem jeszcze certyfikacja i nie do końca wiadomo, kiedy pojedziemy szybciej.

Kiedy zatem możemy się spodziewać szybszej niż 200 km/h jazdy na CMK?

Realnie patrząc, to te rozpoczęte kilka tygodni temu prace skończą się w 2024 roku, a przecież jeszcze jest sprawa nowej blokady liniowej i ETCS poziomu 2 i jego przetestowania oraz certyfikacji linii na nową prędkość. Obecnie na gruncie nic się jeszcze nie dzieje w sprawie sygnalizacji i ETCS2, a we wrześniu miną 3 lata od podpisania umowy i w przyszłym roku ta umowa miała się zakończyć. Dodatkowa sprawa to, żeby te prace z nową blokadą i okablowaniem nie wchodziły z głębokimi wykopkami na świeżo poprawioną ławę torowiska. Reasumując, scenariusz bardzo, bardzo optymistyczny to koniec 2025 roku z wyższymi prędkościami.

Czy ten zakres prac, który się rozpoczął plus ETCS2, to już jest wszystko, co będzie potrzebne, żeby ogłosić zakończenie prac na CMK?

Tak, należałoby sądzić, że po prawie 30 latach od rozpoczęcia pierwszych prac wymiany nawierzchni torowej wypadałoby już temat „Modernizacji CMK” zakończyć i zacząć jeździć ze stabilnym rozkładem jazdy i poprawioną ofertą dla pasażerów. Niestety wiele wskazuje, że tak będzie tylko częściowo. Bardzo powoli postępują też prace uzupełniające od Kozłowa do Krakowa, a na zamkniętych torach szlakowych, bardzo ważnej linii o dużym ruchu, niewiele się dzieje. Odcinek wymaga także usunięcia braków utrzymaniowych, pojawiła się roślinność na torach i międzytorzu, w wielu miejscach ławy torowiska i skarpy przekopów wymagają usunięcia roślinności i udrożnienia odwodnienia. Bardzo wskazana jest poprawa mikrogeometrii torów i usunięcie nierówności w planie i profilu. Ponadto odcinki Kraków – Zastów, jak i Starzyny – Kozłów wymagają poprawy przepustowości i wyposażenia w blokadę samoczynną, ten drugi przynajmniej w dwa automatyczne posterunki odstępowe.

To czego zabrakło podczas dotychczas prowadzonych działań?

W moim podejściu patrzę na ruch pociągów i wszelkie sprawy techniczne są środkami do celu, jakim jest sprawny ruch pociągów, a czym większe prędkości, tym potrzebna większa płynność ruchu i uzyskiwanie wysokich prędkości maksymalnych, które przełożą się na wysokie prędkości handlowe. To ostatnie przekłada się na czas przejazdu i to, jak ofertę postrzega pasażer. Zabrakło usunięcia wąskiego gardła łączącego linię CMK z linią 64 pomiędzy Psarami i Starzynami. Z jednej strony chcemy jeździć bardzo szybko, a z drugiej strony zostawiamy 2 km odcinka jednotorowego na najważniejszej relacji w ruchu dalekobieżnym w Polsce.

Czy to wąskie gardło może zepsuć efekty modernizacji w relacji Warszawa – Kraków?

W codziennej eksploatacji może znacząco je zniweczyć, bo chociaż na wykresie rozkładu jazdy wszystko może tam „przechodzić” bez technicznych postojów, ale już w realnym życiu niewielkie odchylenia od rozkładu jazdy powodują, że jeden pociąg przepuszcza drugi. Tak się dzieje już od wielu lat, a poprawa parametrów linii zwiększy ilość pociągów i problem będzie się pogłębiał.

Czyli pędzimy od Grodziska do Psar 250 km/h, żeby w Psarach stanąć na kilka minut i przepuścić pociąg z Krakowa?

Nie tylko z Krakowa, ale także np. jadący z Katowic, który tam będzie chciał przejechać 250 km/h na prosto przez Psary. Zróbmy proste wyliczenie. Zasadniczo od Szelig do Psar mamy jeździć 250 km/h, chociaż w mojej ocenie zaraz za stacją Korytów powinna się zaczynać wyższa prędkość. W stosunku do obecnych prędkości dla Pendolino, pociąg pokona ten odcinek krócej o 15 minut. Przy dużym ruchu, w rozkładzie jazdy będzie ciężko ułożyć pociągi w taki sposób, żeby wszystkie przejechały przez wąskie gardło bez nieplanowego zatrzymywania, a przy odchyleniach od rozkładu jazdy te 15 minut zysku będzie można w dużej części stracić, przepuszczając pociągi z Katowic i z Krakowa.

Czyli w teorii wszystko się zgadza, ale w praktyce – niekoniecznie tak będzie?

Niestety zabrakło tego spojrzenia na aspekt najistotniejszy, czyli codzienny ruch pociągów i zapewnienie jak najwyższej płynności ruchu, szczególnie że spodziewamy się jego wzrostu w wykonaniu Intercity. Nawet rok temu pojawiła się zapowiedź o zakupie kolejnych 23 pociągów na prędkość 250 km/h – a być może pojawią się inni przewoźnicy, którzy to zapowiadają od pewnego czasu. Dlatego dla PLK ten drugi tor linii nr 570 Psary – Starzyny to powinien być teraz priorytet i w tym szczerym polu trzeba go zbudować najdalej do 2027 roku. Ten dwukilometrowy odcinek jednotorowy będzie miał rosnący, negatywny wpływ na kształtowanie rozkładu jazdy dla całej relacji Warszawa/Łódź – Kraków.

Czy dwa kilometry nowego toru mogą powstać do 2027 roku, skoro trzy kilometry nowej łącznicy z Włoszczowy Północ do Czarncy wciąż nie są gotowe po 5 latach od podpisania umowy na budowę?

Jestem optymistą, że PLK wyciągnie wnioski i postara się szybciej o ten drugi tor do Starzyn. 2027 rok uznaję za realny. W tym zapewnianiu płynności ruchu postawiłbym jeszcze na inne brakujące elementy, które są przydatne w codziennej eksploatacji, szczególnie przy wykonywaniu prac utrzymaniowych. W 2013 roku podjęliśmy decyzję, żeby 32-kilometrowy szlak Opoczno Płd. – Olszamowice podzielić nowym posterunkiem Pilichowice, który bardzo się przydał przy już przeprowadzonych pracach inwestycyjnych. Byłoby wskazane, żeby jeszcze jeden długi szlak Olszamowice – Włoszczowa Płn. podzielić takim posterunkiem odgałęźnym typu trapez z czterema rozjazdami. Obecne prace na tym szlaku powodują kolejne wydłużanie czasów przejazdu, ale ten 30-kilometrowy szlak będzie bardziej przeszkadzał w przyszłości w prowadzeniu ruchu podczas prowadzenia innych prac utrzymaniowych, a linia będzie wymagała intensywnego utrzymania, po zakończeniu obecnego eksperymentu.

Eksperymentu?

Tak znaczące plany podniesienia prędkości ze 160 i 200 kmh na 250 na ponad 30-letnich torach należy uznać za sporą ciekawostkę w dziedzinie kolejnictwa. Do tej pory na świecie nikt tak znacząco nie zwiększył parametrów po tak długim okresie użytkowania infrastruktury ze znacznie niższymi prędkościami. Francuzi po 20 latach eksploatacji LGV Sud – Est podnosili prędkość z 270 do 300 km/h na sporych odcinkach. Było to częścią całościowego planu, żeby z Paryża do Marsylii (750 km) pojechać w 3 godziny, co też zostało zrealizowane.

A dlaczego nikt tak nie robi? Należy obawiać się o bezpieczeństwo?

Nic podobnego. Wszystko będzie pod kontrolą. Dokonane zostaną niezbędne pomiary przed podjęciem finalnych decyzji. Te tory na CMK przeniosły niewielkie obciążenie w stosunku do linii KDP w Niemczech czy Francji. Warto jednak podkreślić,  jak „od bandy do bandy” podchodzimy do działań w naszej infrastrukturze kolejowej. Z jednej strony chcemy bardzo znacząco podnosić prędkość na 30-letnich torach, a z drugiej strony coraz częściej obserwuję, jak 10-, 15- czy 20-letnie elementy nawierzchni torowej, służące do znacznie niższych prędkości i po przeniesieniu niewielkich obciążeń, trafiają na złom, bo łatwiej wymienić na nowe i wydać pieniądze niż utrzymywać i kształtować kulturę utrzymania. Oczywiście takie podejście nie dotyczy tylko torów, ale także innych elementów infrastruktury. Moim zdaniem takie praktyki należy eliminować, bo są one niewłaściwe nie tylko od strony wiedzy inżynierskiej, ale przede wszystkim dobrego gospodarowania publicznymi pieniędzmi. Parafrazując nasze powiedzenie o Niemcu, który „płakał jak sprzedawał”, to można powiedzieć, że „niemiecki kolejarz, by nie uwierzył”, jakby się dowiedział, że w programie Kolej Plus na odcinku Łapy – Śniadowo jest pomysł zastąpienia zupełnie nową nawierzchnią bardzo dobrego toru z końca lat 80. na podkładach strunobetonowych, po którym przejechała masa zaledwie kilkunastu milionów ton. I to wszystko jako część projektu Łapy – Łomża, który wg Wstępnego Studium Wykonalności, za miliard złotych ma służyć głównie dla 4 par szynobusów na dobę.

Hmm. To może być temat na kolejną rozmowę. Na czym jeszcze polega ten eksperyment na CMK?

Musimy wejść w trochę szczegółów zakresu rozpoczętych prac, które mają doprowadzić CMK do 250 km/h. Co ciekawe, największy zakres prac będzie na odcinku, który przeniósł najmniejsze obciążenie na całej linii, czyli z Psar do Zawiercia. Przykładowo wymieniane będą praktycznie w ciągłości podkłady w torze nr 1 na dużej części odcinka Psary – Góra Włodowska – Zawiercie na długości 30 kilometrów, które przeniosły około 100 mln ton przez ostatnie 30 lat, czyli 20% obciążenia granicznego określonego w przepisach. Na tym torze Pendolino osiągnęło rekordową prędkość 293 km/h w 2013 roku. To bardzo niewielkie obciążenie. Tak dla porównania, najbardziej obciążony masą tor na sieci kolejowej w Polsce, tor nr 2 z Pszczółek do Pruszcza Gdańskiego na linii nr 9 przenosi tyle w nieco ponad 2 lata. Innym przykładem planów wymiany przedwczesnej są rozjazdy np. w Knapówce czy w Psarach, które mają parametry konstrukcyjne dla 250 km/h, ale 15-20 lat temu nie mieliśmy taboru, żeby je certyfikować do takiej prędkości i zrobiono to do 200 km/h. Dzisiaj PLK może już taki proces przeprowadzić.

Wygląda na to, że nasza CMK ma słabe wykorzystanie.

Trzeba przyznać, że niewielkie w porównaniu z innymi tego typu liniami na zachodzie Europy, szczególnie odcinek Psary – Zawiercie, którego wykorzystanie przepustowości nie przekracza 10%. Cieszy jednak, że decydenci chcą to zmienić i tak jak powiedziałem wcześniej, może nowi przewoźnicy też w tym pomogą – jeśli nie naruszą oczywiście nadmiernie tej kruchej „równowagi ekonomicznej”, której zbadanie wymaga wielu miesięcy… Liczę jednak najbardziej na PKP IC, że z nowymi pociągami na 250 km/h znacząco poprawi ofertę i powalczy znacznie bardziej o pasażerów z Górnego i Dolnego Śląska. W perspektywie 2030 roku przewiduję 150 pociągów pasażerskich dobowo w obydwu kierunkach na CMK pomiędzy Idzikowicami i Psarami (90 km). Do tej pory ta liczba nie przekraczała 100.

Przeglądając dalej szczegóły specyfikacji przetargowej można przeczytać że na odcinku od Grodziska do Psar będzie bardzo wiele wymian wstawek szynowych, w większość o długości 12 metrów. CMK ma łącznie w torach głównych zasadniczych blisko 900 km szyn, a takiej wymianie na zasadzie dłuższych i krótszych wstawek będzie podlegało niecałe 27 km szyn, czyli te szyny gdzie wykryto jakieś wady, uszkodzenia powierzchniowe.

JM: Czy to też jest eksperyment?

PM: Tak, ponieważ na liniach dużych prędkości w Europie zasadniczo wymienia się szyny w ciągłości na długich odcinkach, ale po przeniesieniu już znaczących obciążeń. Przykładowo Niemcy na swojej pierwszej linii od Hanoweru do Wurzburga (327 km), rozpoczęli w 2018 roku taką wymianę nawierzchni torowej, która przeniosła 400 milionów ton. Nadal prowadzą te prace.

Czy zatem jest jakieś zagrożenie, że nie pojedziemy z prędkością 250 km/h, bo zakres prac jest niewystarczający?

Jeśli nie zostaną osiągnięte określone parametry, to jest takie zagrożenie. To wszystko będzie sprawdzane w trakcie i po zakończeniu robót. PLK musi dopilnować najwyższej jakości tych robót i wyciągnąć wnioski z lat poprzednich, kiedy to na przykład na szlaku Idzikowice – Strzałki w torze numer 2 wykonano kiepskiej jakości spawy szynowe po przebudowie obiektów inżynierskich. Cały czas ta niska jakość jest odczuwalna. Teraz takich spawów/zgrzein będzie znacznie więcej, bo zakres przetargu zakłada wstawienie aż 650 różnej długości odcinków szynowych na całej linii. Jest naprawdę sporo roboty do wykonania, sporo wyzwań, jak chociażby dostarczanie 300 tysięcy ton tłucznia do uzupełnienia i poszerzenia pryzmy podsypki, regulacja naprężeń z wymianą przytwierdzenia szyn do podkładów na całej linii itp. 250 km/h to już bardzo poważna prędkość, tu trzeba solidnie podejść do jakości tych prac. Przyjrzałem się pierwszym efektom na odcinku Włoszczowa Płn. – Knapówka, na którym jest już ruch po obydwu torach, i koniecznie trzeba mechanicznie poprawić oprofilowanie podsypki, która w całości powinna być kilka centymetrów poniżej górnej powierzchni podkładów. To ważne, szczególnie przy dużych prędkościach, w kraju, w którym mamy też warunki zimowe i nieuniknione jest odrywanie się brył lodu od elementów podwozia taboru.

Zatem 30-letnie podkłady betonowe nie będą tutaj problemem?

Nie powinny i powiem więcej, mają przed sobą kolejne 20 lat eksploatacji z tymi wysokimi prędkościami przy dobrym utrzymaniu, a potem jeszcze kolejne wiele lat w bocznych torach do niskich prędkości. Potrzebna jest zmiana przepisów, które dzisiaj określają, że 35-letni podkład strunobetonowy trzeba zastąpić nowym, bo taki jest wiek graniczny dla tego elementu infrastruktury. To szkodliwy archaizm niezgodny z praktyką i wiedzą inżynierską, a poza tym jak do tego ma się ustosunkować UTK przy certyfikacji CMK do 250 km/h, bo w 2029 najstarsze podkłady będą miały 35 lat.

Bardzo ważne będzie utrzymanie i diagnostyka, aby z wyprzedzeniem reagować na zużywanie się elementów, które mogą doprowadzić do głębokich ograniczeń prędkości, jak to w ostatnich kilku miesiącach widzimy na przykładzie stacji Szeligi. Jedno ograniczenie na rozjeździe do 50 km/h i tracimy prawie 4 minuty i to przy prędkości 200 km/h. Od rozpoczęcia hamowania do powrotu do prędkości 200 wszystko odbywa się na drodze nie krótszej niż 8 kilometrów, a te prawie 4 minuty to połowa rezerwy eksploatacyjnej na całej trasie z Krakowa do Warszawy. Zatem przy dużych prędkościach jest kluczowe, żeby nie dopuszczać do żadnych ograniczeń prędkości. Za dużo kosztuje uzyskanie tych wysokich parametrów po stronie infrastruktury, a przewoźnicy, także ponosząc wyższe koszty eksploatacyjne i utrzymania taboru, chcieliby widzieć faktyczny efekt dla pasażerów z tej wyższej prędkości.

CPK i PLK informowały, że uczą się od Francuzów Kolei Dużych Prędkości.

Bardzo dobrze, chociaż w tych obecnych zagadnieniach współpracy z Francuzami jest na razie dużo spraw projektowych nowej infrastruktury. Podejścia do infrastruktury trzeba się uczyć od najlepszych, którzy są znacznie bogatsi od nas i podejście od bandy do bandy tam nie występuje. Francuzi jeżdżą 300 km/h na LGV Sud – Est na 43-letnich podkładach. Przeniosły one obciążenie od pociągów ponad 500 mln ton. Niemcy wymieniają rozjazdy po 30 latach, które przeniosły 400 mln ton masy. Najbardziej obciążone tory na CMK zbliżają się dopiero do 200 milionów, a będziemy wymieniać te, które przeniosły o połowę mniejsze obciążenie i podobnie jest ze wspomnianymi rozjazdami. Brakuje racjonalności w tym podejściu. Byłoby bardzo wskazane, żeby nasze dążenia do wysokich prędkości, w pierwszej kolejności na CMK, również skonsultować z tymi, którzy takie doświadczenia mają od lat.

No to pojedziemy 250 km/h po CMK, czy nie?

Mam nadzieję, że za 4-5 lat pojedziemy. Mam nadzieję, że ETCS poziomu drugiego również solidnie sprawdzimy, przejeżdżając testowo wiele tysięcy kilometrów, jak to się robi na Zachodzie i wdrożymy bez mankamentów, jakich doświadczamy na linii nr 9. Mam nadzieję, że osiągniemy czas przejazdu godzina pięćdziesiąt kilka minut z Warszawy do Krakowa i Katowic i tak spokojnie będziemy jeździć przez następne 20 lat, przenosząc pasażerów z dróg i samolotów do pociągów, bo przecież taki jest najważniejszy cel tej inwestycji, a przynajmniej taki być powinien.