Sposób, w jaki przebudowano stację Trzebinia, budzi zastrzeżenia części użytkowników. Pojawiają się zarzuty zbyt małej dostępności peronów dla pieszych oraz ograniczenia przepustowości stacji. Inwestor – PKP PLK – przekonuje jednak, że wszystko odbyło się zgodnie z zasadami sztuki.
Niedawno informowaliśmy o
zakończeniu modernizacji stacji Trzebinia. Wykonane prace zdecydowanie poprawiły standard obsługi podróżnych. Pojawiają się jednak uwagi krytyczne związane z przyjętymi rozwiązaniami projektowymi. Choć perony sięgają pod wiadukt drogi krajowej nr 79, nie wybudowano prowadzących na nie zejść.
Zamiast wiaduktu i kładki – przejście podziemne
Brak zejść z wiaduktu na perony wynika – według PKP PLK – z faktu, że podczas konsultacji nie zgłoszono potrzeby ich wykonania. – Na każdym etapie przygotowywania i realizacji inwestycji dokumentacja projektowa podlegała uzgodnieniom, zarówno z lokalnym samorządem, jak i zarządcą tego wiaduktu. Nie wpłynęły do nas wnioski o dobudowę schodów prowadzących na perony – twierdzi Piotr Hamarnik z zespołu prasowego PKP PLK.
– Nie było żadnych wniosków w Urzędzie Miasta w Trzebini o budowę bezpośredniego zejścia na perony wprost z wiaduktu. Nikt wcześniej nie zgłaszał potrzeby budowy takiego obiektu – potwierdza rzecznik prasowy Urzędu Miasta w Trzebini Anna Jarguz. Jak dodaje, przyczyną mogą być preferencje transportowe mieszkańców. – Bardzo wielu pasażerów podjeżdża na dworzec samochodem bądź też komunikacją miejską, a następnie przesiada się na pociąg. W bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego w Trzebini są parkingi (w tym jeden na blisko 100 miejsc postojowych w trakcie budowy, która ma się zakończyć jeszcze tej jesieni), funkcjonuje też dworzec autobusowy – informuje nasza rozmówczyni.
Jak podkreśla Hamarnik, główne ciągi dla pieszych są zlokalizowane po północnej stronie dworca kolejowego, gdzie znajduje się również dworzec autobusowy. Możliwość przekroczenia torów – zamiast wiaduktu oraz zlikwidowanej podczas inwestycji kładki stacyjnej – ma zaś zapewniać wybudowane podczas modernizacji podziemne przejście dla pieszych. – Zapewnia ono komunikację pod linią kolejową zarówno w kierunku północnym, jak i południowym – informuje przedstawiciel PKP PLK.
Analizy: Wystarczy 5 krawędzi
Inne zastrzeżenie dotyczy układu samych peronów. Przed przebudową na stacji istniały 3 perony, ale z aż 7 krawędziami. Skrajny, najdalszy od budynku dworca peron wyspowy miał bowiem nietypowy układ: oprócz torów przelotowych przebiegały przy nim dwa tory zakończone ślepo. W połączeniu z ponadstandardową długością i nietypowym kształtem (z ukośnym przejściem pośrodku) dawało to możliwość jednoczesnego odprawiania z peronu nawet czterech pociągów, jadących w różnych kierunkach. Po modernizacji krawędzi jest tylko 5 – po dwie przy dwóch peronach wyspowych i jedna przy peronie przydworcowym.
– Zmiana układu peronów stacji w Trzebini była podyktowana koniecznością dostosowania układu torów do przebiegu pociągów z prędkością 160 km/h – wyjaśnia Hamarnik. Jak twierdzi, zrealizowany wariant został wybrany w oparciu o analizy przewidywanego natężenia ruchu na linii i stacji kolejowej. Na etapie studium wykonalności uznano, że peron o tak dużej przepustowości nie będzie w Trzebini potrzebny. Z tego powodu zdecydowano się na wariant, który przybrał kształt rzeczywisty.
Zapisz się do newslettera:
