Transportowa Polska wielu prędkości

Oczywiście – trudno żeby nie istniała, bo ofertę kolei pasażerskiej warunkuje szereg rzeczy. To choćby gęstość linii kolejowych; patrząc na nią, naprawdę wciąż możemy zobaczyć zabory. To choćby odległość stacji czy przystanków kolejowych od centrum miasta. Zbyt duże odległości to zmora nie tylko wielu małych miast, także w kilku miastach wojewódzkich główne stacje są mało atrakcyjnie położone (np. w Toruniu, Bydgoszczy, Lublinie).

Ile tych metropolii?

Oczywiście wiele zależy również od potencjału metropolii na danym terenie. Tu rodzi się pytanie: ile w Polsce jest metropolii (aglomeracji)? Różnice metodologiczne są tak duże, że czasem dochodzi wręcz do komicznych sytuacji. Przykładowo według niektórych źródeł aglomeracja rzeszowska to obszar zamieszkiwany przez niespełna 250 tysięcy osób, a według innych – aż przez 600 tysięcy. Bez wątpienia można powiedzieć, że w Polsce jest siedem metropolii (warszawska, górnośląska, krakowska, trójmiejska, poznańska, łódzka i wrocławska).

Do tego teoretycznie można doliczyć metropolię bydgosko-toruńską, ale trzeba pamiętać, że stolice województwa kujawsko-pomorskiego dzieli ok. 40 km, z czego połowa to puszcza… Na tej liście teoretycznie powinna znaleźć się jeszcze metropolia lubelska (ale głównie ze względu na sam potencjał Lublina, a nie na stopień rozwoju obszaru wokół niego), a także metropolia szczecińska – w tym ostatnim przypadku w dużej mierze ze względu na rozległość samego Szczecina, funkcjonowanie w jego bliskim sąsiedztwie kilku innych miast (Police, Gryfino, Stargard, Goleniów), a także – uwaga – ze względu na dobrze rozwiniętą sieć kolejową. Nieprzypadkowo zresztą powstaje – w bólach i z opóźnieniem, ale jednak – projekt SKM Szczecin, zakładający budowę nowych przystanków, zwiększenie liczby pociągów i modernizację trasy ze Szczecina do Polic, umożliwiającą reaktywację, po ponad 20 latach, ruchu pasażerskiego.

Jak widać, tylko odniesieniu do dziesięciu spośród szesnastu polskich województw można mówić o funkcjonowaniu metropolii, choć w kilku przypadkach sprawa nie jest taka oczywista. Czy jednak fakt istnienia (lub nieistnienia) metropolii powinien być kluczowym wyznacznikiem funkcjonowania dobrej oferty transportu kolejowego?

Niejeden przykład pokazuje, że tak być nie musi. Przykładowo na Pomorzu ostatni pociąg z Gdyni do Gdańska kursujący przez lotnisko, czyli trasą Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, odjeżdża po godz. 20, a na otwartym w tym roku tzw. bajpasie kartuskim (linia Gdańsk Kiełpinek – Glincz) liczba pociągów to raptem sześć par dziennie. Pewnym usprawiedliwieniem zarówno organizatora, jak i przewoźnika są niedobory taborowe (ww. trasy są niezelektryfikowane, polscy przewoźnicy zmagają się z poważnymi niedoborami taboru spalinowego, a na Pomorzu sytuacja w tym względzie jest szczególnie niedobra). Dokładnie z tego samego powodu – niedoborów taboru spalinowego, a przy okazji ograniczonej przepustowości jednotorowej linii – odstępy pomiędzy pociągami na trasie z Wrocławia w kierunku Kobierzyc nawet w godzinach szczytu potrafią przekraczać godzinę.

Standard minimum

Bardzo dobrym przykładem jest Dolny Śląsk. Osoby odpowiedzialne w samorządzie dolnośląskim za kolej dawno zrobiły założenie minimum: na żadnej linii, nawet położonej peryferyjnie, oferta połączeń nie powinna być mniejsza niż siedem-osiem par dziennie. Obecnie zdarza się mniej (np. sześć par pociągów do Kudowy), niemniej ten standard minimum zasadniczo jest utrzymywany. Poza tym nawet przy niskiej liczbie pociągów utrzymywany jest jeden bardzo istotny standard, jakim są dobrze realizowane przesiadki.

Takie stacje jak Legnica, Kłodzko, Węgliniec Jaworzyna Śląska, a ostatnio (po otwarciu linii do Świeradowa) Gryfów Śląski stały się węzłowe nie tylko z nazwy, ale również pod względem oferty – czas oczekiwania na przesiadkę zazwyczaj wynosi kilka, maksymalnie kilkanaście minut. Oczywiście są niechlubne wyjątki od reguły (np. bardzo niedopracowane przesiadki w Świdnicy na trasie Wrocław – Świdnica – Jedlina-Zdrój), ale generalnie ofertę połączeń kolejowych na Dolnym Śląsku należy uznać za bardzo dobrą w skali całego regionu, a nie tylko jego rdzenia. To zresztą odróżnia województwo dolnośląskie od innych regionów, również od tak solidnych kolejowo województw, jak na przykład wspomniane już województwa pomorskie czy wielkopolskie, gdzie oferta na kilku peryferyjnych liniach pozostawia sporo do życzenia. Oczywiście trzeba pamiętać, że są to (najczęściej) linie położone bardzo peryferyjnie, a część z nich przechodzi przez granicę województw, więc aby uzgodnić dobrą ofertę, trzeba porozumieć się z – nie zawsze do tego chętnym – sąsiadem.

Dolnośląskie jest jeszcze jednym dobrym przykładem, jeśli chodzi o kształtowania oferty. Warto przypomnieć sobie sytuację z 2021 r., kiedy to reaktywowano ruch pasażerski na trasie Wrocław – Jelcz przez Wojnów. Organizator i przewoźnik sami przyznawali, że ówczesna oferta (siedem par pociągów) nie spełnia standardów przyzwoitości – tłumaczyli jednak tę sytuację niedoborami taborowymi. Obecnie liczba pociągów na tej trasie to 15 par dziennie, co było możliwe zarówno dzięki poprawie sytuacji taborowej Kolei Dolnośląskich, jak i dzięki dofinansowaniu części połączeń przez samorządy lokalne.

Nie jest też tak, że w regionach bez wielkiej metropolii zasadniczo musi być słaba oferta. Dobrym przykładem jest choćby województwo podkarpackie, gdzie w ciągu dwóch ostatnich lat na wszystkich liniach wychodzących z węzła rzeszowskiego uzyskano – w ramach projektu Podkarpacka Kolej Aglomeracyjna – bardzo przyzwoitą jak na potencjał tego regionu ofertę połączeń (nie rzadziej niż co godzinę nie tylko w szczycie, lecz także, z małymi wyjątkami, praktycznie przez cały dzień). Oczywiście im dalej od Rzeszowa, tym gorzej, a jeśli popatrzymy na ofertę na przykład w rejonie Bieszczadów – jest wręcz beznadziejnie. Niemniej jednak w ostatnim czasie Podkarpacie częściowo zerwało z piętnem „kolejowej czarnej dziury” na mapie Polski – zupełnie inaczej niż na przykład województwo warmińsko-mazurskie.

Rozkład beznadziejny, czyli optymalny

Warmińsko-Mazurskie to oczywiście „trudny” kolejowo obszar. To czwarte największe województwo pod względem powierzchni, natomiast pod względem liczby ludności – piąte od końca. W dodatku ma największe bezrobocie, trzecie najniższe PKB per capita i jedną z najmniejszych stolic województw (mniejsze od Olsztyna są tylko Zielona Góra, Opole i Gorzów Wlkp.). Jednak Olsztyn ma blisko 200 tys. mieszkańców, Elbląg – ponad 100 tys., a cały region jest jednym z najpopularniejszych turystycznie obszarów w Polsce. Nie zmienia to jednak faktu, że oferta połączeń kolejowych jest dramatyczna.

Pomiędzy godz. 16:35 a 18:30 z Olsztyna nie odjeżdża żaden pociąg regionalny. Odstępy pomiędzy pociągami potrafią przekraczać cztery godziny. Rozkład jest tak układany, że najczęściej nie jest on atrakcyjny ani dla osób pracujących w trybie 8-godzinnym, ani dla młodzieży szkolnej (bo czy za atrakcyjny należy uznać pociąg przyjeżdżający do Olsztyna na godz. 6:40 czy nawet 7:05?). Ostatnie pociągi regionalne odjeżdżają z Olsztyna o godz. 21.

„Gazeta Olsztyńska” poprosiła samorząd wojewódzki o informację, dlaczego oferta jest taka słaba (bezpośrednie pytanie dotyczyło 2-godzinnej „dziury” w rozkładzie między 16:30 i 18:30). Odpowiedź była następująca: „Konstrukcja rozkładu jazdy jest procesem długotrwałym i musi uwzględniać zarówno ograniczenia przepustowe danej linii kolejowej, obiegi taborowe, jak i skomunikowania z innymi operatorami rynku kolejowego, także na liniach reaktywowanych. Obecnie realizowana oferta przewozowa jest optymalna pod kątem powyższych elementów i zabezpiecza potrzeby pasażerów”.

Jeśli chodzi o „ograniczenia przepustowe”, to najbardziej obciążony odcinek w regionie to odcinek Olsztyn Gutkowo – Gamerki Wielkie (63 proc. wykorzystania przepustowości, zgodnie z informacjami z wojewódzkiego planu transportowego z 2023 roku). 63 proc. to sporo, ale w kraju znane są przykłady linii o większym stopniu wyczerpania przepustowości, na których dokłada się jeszcze pociągów. A „skomunikowania z innymi operatorami rynku kolejowego, także na liniach reaktywowanych”? No cóż… Zapewne chodzi o uruchomioną kilka miesięcy temu trasę ze Szczytna do Ostrołęki. W tym przypadku samorząd województwa warmińsko-mazurskiego nie zdecydował się na współpracę z sąsiadem i uruchomienie bezpośrednich pociągów na zasadzie na przykład wymiany pracy eksploatacyjnej (tak jak robią Koleje Mazowieckie i POLREGIO choćby na trasie z Siedlec do Czeremchy). Nie zdecydował się, a teraz wskazuje, że jest to problem…

I to jest właśnie transportowa Polska dwóch prędkości. Jeden samorząd wdraża słabą ofertę i wprost mówi, że jest mu wstyd. Drugi wdraża zaś wstydliwą ofertę i mówi, że jest optymalnie…