W Polsce przewozy kombinowane stanowią zaledwie 1,5 proc. przewozów kolejowych, podczas gdy w większości krajów unijnych średnio 10-15 proc. To efekt niskiej jakości naszych usług kolejowych oraz braku środków finansowych. Sytuacji przyjrzała się Gazeta Prawna.
Alternatywą dla tradycyjnego transportu drogowego jest transport kombinowany (przewóz towarów lub osób więcej niż jednym środkiem lokomocji, gdzie tylko pierwszy i/lub ostatni jest transportem samochodowym) korzystny zarówno z punktu widzenia ochrony środowiska, jak i bezpieczeństwa ruchu.
Komisja Europejska na początku 2003 r. uruchomiła program o nazwie Marco Polo na lata 2003-2006 z budżetem 100 mln euro dla 25 krajów członkowskich, którego głównym celem jest wspieranie tej formy transportu. W połowie lipca 2004 r. komisja zaproponowała utworzenie drugiego programu Marco Polo na lata 2007-2013 z jeszcze większym budżetem wynoszącym 740 mln euro i z rozszerzeniem ma kraje graniczące z Unią. Ten drugi wspierać ma przede wszystkim tzw. autostrady morskie. To ogromne wyzwanie dla polskiego transportu, który mógłby przejąć znaczną część z tych środków finansowych.
Unia uregulowała w specyficzny sposób finansowanie rozwoju transeuropejskiej sieci transportu kombinowanego, zaliczając do niej nie tylko infrastrukturę terminalową, ale również wyposażenie i sprzęt oraz zezwalając państwom na finansowanie tego wszystkiego. W Austrii np. firma zajmująca się transportem kombinowanym może liczyć na finansowe wsparcie rządu nawet do 30 proc. kosztów inwestycji, także na dotacje do przewozów oraz zwolnienia od podatku.
W wielu krajach Unii pomoc państwa obejmuje wkłady inwestycyjne na sprzęt i wyposażenie terminali przeładunkowych w formie subwencji, nieoprocentowanych pożyczek, spłat leasingowych przy zakupie taboru czy przyspieszonej jego amortyzacji. Jeśli przewozy kombinowane nałożone są jako obowiązek służby publicznej (Szwajcaria), rząd rekompensuje ewentualne straty, jakie poniósł przewoźnik.
Do zasadniczych kryteriów przyznawania pomocy finansowej przez państwa i Wspólnotę dla projektów dotyczących transportu kombinowanego należy m.in. wielkość ruchu "przejętego" od transportu drogowego, korzyści dla bezpieczeństwa ruchu drogowego czy zdolność do tworzenia dalszych połączeń, spójnych z siecią transeuropejską. Biorąc pod uwagę tylko te kryteria, trudno nie zaważyć, że w Polsce istnieją dogodne przesłanki rozwoju transportu kombinowanego, choćby zatłoczone ponad miarę drogi czy tranzytowe położenie kraju.
Barierą rozwoju - poza brakiem pieniędzy - jest zły stan techniczny linii kolejowych powodujący ograniczenia prędkości i opóźnienia w dostawach. Również zbyt długi czas postoju na stacjach granicznych czy brak możliwości monitorowania przewozów i informowania klientów o miejscu pobytu przesyłki. Zbyt wysokie stawki frachtu kolejowego oraz cen za operacje przeładunkowe powodują, że transport kombinowany przegrywa u nas z drogowym.
Specjaliści uważają, że dopiero 50-proc. rabaty od frachtów kolejowych spowodowałyby w Polsce wyrównanie tej cenowej konkurencji. Jak na razie brakuje u nas kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy kombinowane w ramach polityki transportowej państwa, ale w najbliższych latach ulegnie to zmianie.
Prognoza przewiduje, że w 2013 r. udział transportu kombinowanego w przewozach kolejowych wyniesie u nas 6 proc. Do liczących się firm zajmujących się tego rodzaju transportem należą: PKP Cargo S.A., Spedcont, Polcont, Polzug, Trade Trans, Cargosped oraz porty morskie.
Zapisz się do newslettera:
