Sieć tramwajowa w Bergen została zlikwidowana w 1965 r. Decyzja miała być ostateczna, ale jak się okazało, 35 lat wystarczyło, by klimat dla tramwajów zmienił się zupełnie.
W 2001 r. powstało biuro projektu budowy nowej sieci tramwajowej, nazywanej Koleją Miejską (Bybanen). Plan zakłada budowę trzech łączących się w centrum miasta tras obsługiwanych przez trzy linie, z możliwą rozbudową. Ważnym aspektem jest finansowanie budowy, oparte o system płatnego wjazdu do centrum. Bergen zaczęło pobierać od kierowców myto jako jedno z pierwszych miast na świecie, w latach 80. Aż 50% pieniędzy z opłat przeznaczane jest na rozwój transportu zbiorowego. Pozostałe pieniądze zasilają inwestycje drogowe. Norwegowie sprzeciwiają się za to pobieraniu pieniędzy od deweloperów, inwestujących w okolicach budowanej linii tramwajowej – co więcej, spółka Bergen Bybanen, obsługująca sieć aktywnie z nimi współpracuje, przekazując niezbędne informacje czy wysokiej jakości zdjęcia (ma ich w bazie kilka tysięcy!) do zamieszczania w folderach reklamowych. Bierze się to z chęci wykorzystania linii tramwajowej jako impulsu do rozwoju miasta w pożądanych kierunkach, a nie inwestycji o czysto ekonomicznej stopie zwrotu. Sieć została zaplanowana tak, by połowa mieszkań i 80% miejsc pracy w Bergen znajdowało się w promieniu 600 m od przystanków. Spowoduje to naturalne dążenie do dogęszczania osiedli położonych przy trasie tramwaju, co może spowolnić suburbanizację i obniżyć koszty transportu w ujęciu ogólnym. To bezpośrednio przełoży się na jakość życia mieszkańców. Otwarcie pierwszego, dziesięciokilometrowego odcinka nowej sieci nastąpiło w czerwcu 2010 r. Pierwszy etap ma 15 przystanków, drugi, oddany do użytku w zeszłym roku, pięć przystanków i 3,6 km długości. Całość prowadzi z centrum miasta do punktu przesiadkowego przy galerii handlowej Lagunen Storsenter. Torowisko wykonała polska firma Torpol.
Przystanki Bergen Bybanen są wyposażone w wiaty, liczne automaty biletowe (na przystanku krańcowym można naliczyć ich sześć) i dynamiczną informację pasażerską. Torowisko jest bardzo zróżnicowane – na części trasy jest wydzielone (tramwaje rozpędzają się tu do 70 km/h), ale częściowo prowadzi też w jezdni, a nawet na deptaku. Na trasie są cztery tunele. Jedyną na razie linię Bybanen obsługuje 19 tramwajów Stadler Variobahn, o większej niż w Polsce szerokości pudła – 2,65 m. To pięcioczłonowe wozy o długości 32 m. Już podczas zamówienia przewidziano możliwość wydłużenia tramwajów o dwa człony (do 42 m) i kupna kolejnych wozów w miarę rozwoju sieci. Podstawowe zamówienie obejmowało 12 wagonów, opcje – 28 kolejnych (zamówiono już 16 z nich). Wnętrze tramwajów utrzymane jest w stonowanych, szarych kolorach z elementami ciemnopomarańczowymi, charakterystycznymi dla projektu. Ten sam odcień można zobaczyć na przystankach, co bardzo sprzyja jednolitości wizualnej systemu. Spójny, czytelny i estetyczny design systemu był zresztą wielokrotnie nagradzany w norweskich konkursach architektonicznych.
Co dalej?
Rozpoczęty już trzeci etap inwestycji przedłuży linię tramwajową do lotniska. Powstanie 7 km torowiska i sześć tuneli. Dodatkowo wybudowana zostanie nowa zajezdnia, która pomieści do 40 tramwajów o długości 42 m. Dotychczasowa zajezdnia położona w połowie istniejącej trasy zostanie prawdopodobnie zlikwidowana – nie ma w niej miejsca na 42–metrowe wozy. Alternatywą jest próba jej przebudowy w taki sposób, by umożliwić nocowanie części wagonów. Pozwoliłoby to ograniczyć koszty porannych wyjazdów taboru na trasę. To ważne o tyle, że w kolejnym etapie trasa ma zostać wydłużona w przeciwnym kierunku od śródmieścia, czyli na północ. Ma przebiegać przez historyczne centrum miasta do dzielnicy Asane. Trwa dyskusja na temat poprowadzenia linii – problemem jest wpisany na listę UNESCO historyczny port. Politycy i mieszkańcy spierają się o to, czy poprowadzenie tramwaju nie wpłynie negatywnie np. na jego wygląd. Lobby drogowe zabiega o poprowadzenie tramwaju w tunelu. Taki rozwiązanie nie zmieni charakteru krajobrazowego starówki (i nie utrudni ruchu samochodów), jednak siłą rzeczy zmniejszyłoby ono dostępność przystanków. Na czwarty etap budowy sieci Bergen może wydać 1-1,4 mld euro. W fazie planowania są kolejne dwa etapy rozbudowy, prowadzące poza miasto. Wyzwaniem będzie tu pokonanie fiordu. Dyskusję – tu kłaniają się po raz kolejny norweskie konsultacje społeczne – wywołuje to, czy budowa nowego mostu drogowego powinna od razu uwzględniać potrzeby przyszłej rozbudowy sieci tramwajowej. Bierze się to również stąd, że mieszkańcy lubią swoją „kolejkę” – by się o tym przekonać, wystarczy chwila rozmowy z pasażerami. – To jest świetne rozwiązanie. Wygodne, komfortowe i punktualne. Moi znajomi tak lubią tramwaj, że wynajęli go do przewozu gości na swoje wesele – zachwalali nam mieszkańcy Bergen.
Zapisz się do newslettera:
